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Frontières sociales, frontières culturelles, frontières techniques

La mobilité, nouvelle question sociale ?

Jean-Pierre Orfeuil

Résumés

Parler de difficultés de mobilité au quotidien dans une société de mobilité transformée par 40 ans de démocratisation de l’automobile et plusieurs décennies de développement des transports publics peut paraître étrange. Cet article commence donc par élaborer un cadre de compréhension de ces difficultés. Il présente ensuite les principales difficultés de mobilité qui ont pu être pu repérées. Après avoir présenté les pistes sur lesquelles travaillent des innovateurs sociaux, en France et à l’étranger, pour tenter de pallier certaines de ces difficultés, il soumet enfin à la réflexion six directions d’action principales.

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Texte intégral

Introduction

  • 1  Voire à des âges plus avancés. Ainsi de X, 55 ans, interviewé par Dominique Lefrançois : « À chaqu (...)
  • 2  Contrat nouvelle embauche, Contrat premier emploi.

1Pendant que les colloques et programmes de recherche nationaux et européens sur les transports continuent imperturbablement sur leur lancée, celle des besoins de maîtriser un trop-plein de mobilité, notamment automobile, l’actualité récente a consacré la question de la sous-mobilité comme question sociale : la « crise des banlieues » a (re)mis sur l’agenda la question de ces territoires relégués, aux brassages insuffisants dès le plus jeune âge, aux difficultés de mobilité vers l’emploi aux débuts de l’âge adulte 1. Les propositions de nouveaux contrats, abouties ou non (Cne, Cpe, etc. 2) révèlent les besoins de flexibilité (une autre façon de parler de mobilité) des entreprises qui opèrent dans un monde plus rapide, aux horizons plus courts, mais supposent implicitement (entre autres choses) de la part des actifs une capacité à se préparer à des déplacements plus diversifiés, à se mouvoir dans un espace de plus en plus distendu, surtout pour les personnes les moins qualifiées dont les emplois potentiels sont de moins en moins dans les centres des villes, et pas toujours aux horaires de fonctionnement des services publics de transport. Les feux de l’actualité sont utiles, mais hélas très sélectifs, et ils n’épuisent malheureusement pas le sujet. Les difficultés de mobilité des personnes modestes résidant dans les franges périurbaines des grandes agglomérations, celles qui sont rencontrées par les personnes vivant en milieu rural où résidences et emplois sont dispersés occupent plus la rubrique « Besoin de 1000 euros pour l’achat d’une vieille voiture » des journaux des associations caritatives que le « 20 heures » des grandes chaînes généralistes, mais n’en sont pas moins réelles.

2Parler de difficultés de mobilité au quotidien dans une société de mobilité transformée par 40 ans de démocratisation de l’automobile et plusieurs décennies de développement des transports publics peut paraître étrange. C’est pourquoi il nous faut d’abord élaborer un cadre de compréhension de ces difficultés. Nous présenterons ensuite les principales difficultés de mobilité que nous avons pu repérer dans nos travaux, sans prétendre à l’exhaustivité. Après avoir présenté les pistes sur lesquelles travaillent des innovateurs sociaux, en France et à l’étranger, pour tenter de pallier certaines de ces difficultés, nous soumettrons à la réflexion six directions d’action principales.

Un cadre pour comprendre : de la conquête joyeuse de la mobilité autonome à l’obligation de mobilité aujourd’hui

3Arrêtons-nous une seconde sur la société d’hier, celle des Trente Glorieuses qui structure encore beaucoup nos modes de penser. Elle conquiert dans la joie la mobilité autonome en achetant des voitures à tout-va, mais est encore peu mobile. Les grandes entreprises industrielles (houillères, sidérurgie) logent leur personnel, ou interviennent dans la vie de la cité pour que des logements soient construits à proximité de leurs implantations (grands ensembles), ou encore organisent des circuits de ramassage (industrie textile, industrie automobile, etc.). Dans les villes, la « ségrégation associée » compose en banlieue une unité de lieu entre les résidences et les emplois ouvriers, et les transports publics ouvrent les opportunités d’emploi central aux employés. La distance moyenne au travail n’excède pas trois kilomètres au début des années 1960, la mobylette et les transports publics assurent la mobilité qui ne peut être réalisée à pied ou en vélo. On s’équipe toutefois en automobile, avec le double souci d’afficher son appartenance à la classe moyenne (sans égard pour les intellectuels qui y voient une trahison de la classe ouvrière) et d’offrir à sa femme et à ses enfants quelques sorties hors la ville le week-end. Nos représentations restent marquées par cette époque, où automobile et mobilité relèvent de la sphère de la consommation, d’une consommation parfois ostentatoire, voire stupide, comme dans les films de Tati, où l’automobile est une pièce rapportée, emblématique pour l’individu mais souvent gênante pour les autres, dans une ville qui n’a pas été faite pour elle.

  • 3  Voir les publications du Certu (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme) par (...)

4Les analyses « scientifiques » de la mobilité n’échappent pas à cette représentation où l’on étudie les « déterminants » de la mobilité sous l’hypothèse que les lieux de résidence sont donnés et que l’individu (ou le ménage) est le décideur exclusif de sa propre mobilité, et les analyses locales des évolutions 3 renvoient un message d’échec des seules politiques de transport lorsque la mobilité automobile augmente (cas le plus fréquent) et de succès (cas rare) lorsqu’elle diminue.

5Les temps ont pourtant bien changé : les acteurs de l’urbain, les pouvoirs publics et les ménages eux-mêmes ont intégré les potentiels de mobilité offerts par les réseaux (routes et transport public) et la diffusion de l’automobile dans leurs stratégies de localisation.

  • 4  Donnant ainsi raison à Jean Poulit, alors Directeur Régional de l’Équipement d’Île-de-France, qui (...)
  • 5  L’expression est de David Mangin (Mangin, 2005).

6Les grands acteurs de l’urbain, depuis le grand commerce jusqu’à l’industrie des loisirs, nombre de centres hospitaliers, d’universités et de centres de recherche, la plupart des plates-formes logistiques et des industries impliquant d’importants flux de marchandises ont tiré parti 4 des capacités de mobilité offertes par la détention d’automobiles par le plus grand nombre pour se localiser « hors sol », hors la « ville passante » 5 et même hors la ville traditionnelle dans des zones bénéficiant d’une bonne accessibilité routière : l’accès à un nombre croissant d’activités suppose une capacité de mobilité dont la forme principale est la détention et l’usage personnel d’un véhicule. C’est sans doute dans la population ouvrière que cette transformation est la plus remarquable : des sites de production qui migrent de la région parisienne vers le grand bassin parisien, des banlieues vers les petites villes et les espaces périurbains, dans les deux cas avec des transports publics moins développés, des systèmes de ramassage ouvrier progressivement abandonnés, et surtout une mutation du travail, avec de plus en plus d’ouvriers employés dans les services et un secteur tertiaire de services aux entreprises et aux particuliers, qui supposent une capacité de mouvement inconnue il y a moins de 40 ans.

  • 6  L’expression est du Président Giscard d’Estaing.
  • 7  Les oppositions actuelles à l’application de la disposition phare de la loi SRU (Solidarité et ren (...)

7Les pouvoirs publics signent une longue série de décisions dont le présupposé implicite est que la mobilité et l’usage personnel d’une automobile sont à la portée de tous. La dissociation, à partir de 1978, des politiques urbaines et des politiques d’aide au logement dans le but de « rendre les Français propriétaires de la France 6 » contribue au peuplement des zones à l’écart des bassins d’emploi. Les lois de décentralisation de 1982 donnent la maîtrise de l’occupation des sols à chacune des 36 000 communes de France. Elles débouchent sur des Pos (Plans d’occupation des sols) restrictifs dans nombre de communes urbaines où les résidents installés craignent de nouveaux arrivants, surtout s’ils sont modestes 7, et des stratégies d’accueil dynamiques dans les périphéries lointaines (par exemple lorsque l’école du village est menacée). Le renforcement des dispositifs d’accès très social à la propriété (Prêt à taux zéro) amène les candidats là où la rente foncière est faible, c’est-à-dire dans les lieux les plus éloignés des bassins d’emploi et les plus mal desservis.

  • 8  Qui ont été spectaculaires. Sur un quart de siècle, on se déplace deux fois plus rapidement. En ou (...)
  • 9  On a longtemps cru que l’automobile était l’emblème de l’identification à la bourgeoisie, pour leq (...)
  • 10  Que le pessimisme sur l’éventualité du chômage et l’avenir des retraites ne font que renforcer.

8Les ménages quant à eux ont exploité toutes les améliorations des systèmes de transport 8 pour réaliser dans les meilleures conditions la grande affaire de leur vie : le logement 9 et les espoirs qu’offrent aux familles sa possession 10 et les territoires dans lesquels il est situé. Les ménages les plus aisés, hier tentés par les modes de vie périphériques du fait de centres peu valorisés et d’une motorisation pionnière qui leur rendait la chose facile, tendent à occuper, avec des besoins d’espace renouvelés, des centres aux aménités culturelles diversifiées. Des quartiers périphériques du centre dans les villes moyennes, de proches banlieues dans les villes plus grandes, se « gentrifient » et deviennent les lieux d’accueil des classes moyennes supérieures. Au fil de la décroissance des revenus, les espaces périurbains éloignés des bassins d’emploi accueillent des catégories modestes, intégrées et porteuses de projets modestes, tandis que certains quartiers d’habitat social finissent par n’accueillir que celles et ceux qui n’ont pas d’autres choix. Pour Éric Maurin, le « ghetto français est ce théâtre sur lequel chaque groupe s’évertue à fuir ou à contourner le groupe immédiatement inférieur dans l’échelle des difficultés » (Maurin, 2004). Il va sans dire que ce tri social ne serait pas possible sans un haut niveau de mobilité : nombre de cadres résidant en centre ville n’y travaillent pas, l’emploi se déconcentre certes petit à petit mais infiniment plus vers les banlieues proches que vers les couronnes lointaines, etc.

  • 11  Il est toutefois possible qu’Internet change sérieusement la donne.
  • 12  Les stages tout au long de la scolarité constituent un exemple éclairant, mais pas unique : les ch (...)
  • 13  Hors fonction publique, quels sont les secteurs qui offrent aujourd’hui aux salariés la visibilité (...)
  • 14  Ce dont témoigne par exemple l’étendue spatiale des propositions de reclassement des plans sociaux
  • 15  Métiers de services aux entreprises, de maintenance des matériels des foyers, de service à la pers (...)

9Ainsi l’inscription spatiale de la société d’aujourd’hui fait jouer un rôle considérable à la mobilité, ce qui n’est pas tout à fait une surprise puisque c’est la capacité de mobilité qui a permis cette inscription. La dimension spatiale n’est toutefois que l’un des moteurs de la mobilité. La construction de l’individu implique de plus en plus le recours à des ressources diversifiées et dont la caractéristique principale n’est pas toujours la proximité du domicile 11, qu’il s’insère dans des champs sociaux multiples 12 et qu’il fasse preuve de capacités de réactions dans un univers moins stable 13 et où l’échelle spatiale des interactions est plus vaste 14 ou plus diversifiée 15.

  • 16  Avant les sites d’échange sur Internet, le logement et la voiture étaient les deux seuls produits (...)
  • 17  Souvent grâce aux solidarités familiales, qui sont parfois absentes ou irréalisables.
  • 18  Ce qui explique sans doute, sur un autre front, pourquoi les politiques « anti-automobiles » renco (...)

10La société d’hier, les bienfaits de la croissance, et… les merveilles accomplies par le marché de la voiture d’occasion 16 ont donné au plus grand nombre les moyens de cette mobilité : 80 % d’une classe d’âge (garçons et filles confondus) passe le permis avant 25 ans 17, 80 % des ménages sont équipés d’automobiles (90 % dans les ménages d’actifs), la multimotorisation est fréquente, plus de 80 % des distances parcourues sur le territoire français le sont en automobile, les transports publics sont de plus en plus développés, et le rôle-clé de la mobilité a été reconnu par le « droit au transport » figurant dans la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982. Certes, pour l’essentiel des déplacements quotidiens, la mobilité est passée du statut de conquête joyeuse à celui d’impérieuse nécessité 18, mais une part majoritaire de la population n’éprouve pas de problème de mobilité, entendue comme la capacité à aller où le besoin se fait sentir, au prix peut-être de quelque embouteillage (voiture), de quelque attente ou de quelque entassement (transport public) ou de quelques ennuis climatiques (zones rurales lors des hivers neigeux). Cette capacité collective de mobilité participe elle même à la croissance, en élargissant les aires de marché et les aires de recrutement, en facilitant la mobilité de ce facteur de production qu’est le travail. Parce que la capacité de mobilité, et le plus souvent de mobilité autonome via l’automobile, est devenue une norme sociale, un pré-requis, au même titre que lire, écrire ou compter, elle tend en revanche à marginaliser ceux que la vie a le moins bien dotés en capacités de mobilité, selon des processus synthétisés dans le graphique ci-dessous. En bref, les capacités de mobilité de ceux qui en sont le mieux dotés leur permettent de mieux intégrer à leurs choix résidentiels la composition sociale des voisinages, laissant ainsi les moins bien dotés dans un entre-soi peu ouvert sur la société et stigmatisant. En outre, l’emploi de services aux ménages est assez naturellement attiré par les lieux à pouvoir d’achat élevé, souvent plus éloignés des quartiers pauvres. Les mieux dotés en liens sociaux et en capacités de mobilité peuvent connaître plus rapidement les propositions d’emploi et se présenter dans de meilleures conditions, même sur les lieux d’emploi les plus mal desservis. Un maillage plus lâche des activités (par exemple commerciales) exige des connaissances préalables sur la distribution des ressources dans l’espace et, lorsqu’elles sont disponibles, des mobilités qui peuvent être hors de portée des revenus ou des compétences. Le graphique ci-dessous synthétise ces différents effets.

Les personnes en situation de difficulté de mobilité : essai de repérage

11Comme pour la pauvreté, on peut adopter deux angles de vue pour appréhender les difficultés de mobilité d’une population. Dans une approche relative, on mesure la situation de telle ou telle catégorie par rapport à la situation moyenne ou médiane de la population française. Dans une approche plus absolue, on recense les difficultés spécifiques à l’origine des difficultés.

12Trois ordres de grandeur sont utiles pour mesurer les écarts à la moyenne :

  • 19  On appelle « à longue distance » les déplacements à plus de 100 km. En moyenne, on compte six voya (...)

13- Le Français moyen, toutes classes d’âge confondues, parcourt en moyenne 40 kilomètres par jour, dont un peu plus de 25 pour sa vie quotidienne et un peu moins de 15 lors de déplacements à longue distance 19. Ces moyennes sont nettement plus élevées pour les adultes dans la partie active de leur cycle de vie (de l’ordre de 35 kilomètres pour la seule mobilité de la vie quotidienne des actifs). Les évolutions dans ces domaines ont été très rapides, avec une distance moyenne par personne parcourue en voiture multipliée par six en quarante ans, évidemment bien supérieure à la progression du niveau de vie. En supposant que ces moyennes reflètent les besoins de mobilité d’une vie « normale », il est clair que ces besoins ne peuvent être satisfaits intégralement ni par la marche, ni, en dehors de contextes particuliers, par les transports publics, tandis que les possibilités d’usage des deux-roues, motorisés ou non, ont été fragilisées par l’insécurité spécifique à laquelle ils sont exposés. Pour la mobilité quotidienne, les écarts de distance parcourue entre « riches et pauvres » sont plus faibles que les écarts de revenu : une mobilité nécessaire s’impose. En revanche à longue distance, les écarts suivent les revenus, et l’on sait qu’une part importante des 40 % de français qui ne partent pas en vacances le fait pour des raisons économiques.

  • 20  À l’exception de certains employeurs, soit qu’ils soient situés dans des zones dont les difficulté (...)

14- L’aire moyenne de recrutement des employeurs est aujourd’hui de quatorze kilomètres. Non seulement, on a ainsi quitté le domaine où l’on pouvait parfois compter sur le « bouche-à-oreille » pour être informé des possibilités d’embauche, mais ce parcours, lorsqu’il n’est pas desservi par les transports publics, est hors de portée des possibilités de déplacements de ceux qui n’ont pas l’usage personnel d’une automobile. Ce n’est en général pas très grave pour l’employeur, qui pourra toujours recruter une personne plus proche ou plus mobile 20, c’est évidemment plus ennuyeux, et plus répétitif, pour ceux dont l’aptitude à la mobilité est faible. À titre de comparaison, l’aire moyenne de recrutement n’est que de dix km pour les personnes sans diplôme, pour les personnes sans permis, les personnes sans voiture. Elle monte à quinze km pour les titulaires du permis et à dix-huit km pour les titulaires d’un diplôme du supérieur.

15- La dépense moyenne pour l’automobile (tous postes confondus) est de l’ordre de 3 800 euros par voiture, 4 400 par ménage et 5 500 par ménage équipé (en 2003) Ces ordres de grandeur sont à confronter à la dépense moyenne des ménages (de l’ordre de 12 % des dépenses annuelles), mais aussi aux capacités des personnes à bas revenus (un smic – salaire minimum – de l’ordre de 1000 € par mois). Malgré cela, l’utilité (voire la nécessité) de l’automobile est attestée par la proportion de ménages pauvres motorisés : 61 % des ménages disposant de moins de 60 % du revenu médian de la population sont équipés. Les écarts de motorisation sont plus faibles que les écarts de revenu, signe du caractère le plus souvent indispensable de l’automobile. Certes, les voitures sont alors plus anciennes, moins bien entretenues, moins utilisées, parfois conservées hors d’état de marche en attente de réparations, mais la part du budget consacrée à l’usage est proportionnellement plus importante.

16Ces ordres de grandeur étant posés, on peut recenser les raisons pour lesquelles des personnes peuvent éprouver des difficultés dans leur vie quotidienne et dans la participation normale à la vie sociale, identifier les personnes et groupes sociaux les plus susceptibles de rencontrer ces difficultés, et prendre la mesure des problèmes que pose à la société toute entière cette moindre de mobilité. Le recensement qui suit n’a pas vocation à l’exhaustivité. Il montre pourtant qu’une part significative de la population française soit éprouve des difficultés de mobilité, soit éprouve son budget par sa mobilité.

Capacités physiques et handicap

17L’aptitude à la mobilité peut être amoindrie par des problèmes de capacité physique et de handicap. On laissera ici de côté cette question, assez largement traitée par ailleurs et qui concerne en moyenne moins les personnes d’âge actif. Avec le vieillissement de la population toutefois, et un vieillissement moins souvent en maison de retraite et plus souvent dans des zones d’habitat dispersé, les services d’aide à la personne sur lesquels on compte beaucoup pour relancer l’emploi peu qualifié devront être réalisés par des personnes en situation de conduire.

Compétences

  • 21  On sait pas ailleurs que les personnes les plus démunies sur ces points sont aussi celles qui priv (...)

18L’aptitude à la mobilité est aussi affaire de compétences. Ces compétences concernent aussi bien la connaissance des lieux où tel ou tel besoin peut être satisfait, telle ou telle transaction peut être réalisée, la représentation que l’on peut se faire de l’espace de ces lieux dont on a besoin 21, le lien entre cet espace et les réseaux qui le desservent, les capacités d’usage des moyens de transport (billettique, usage des automates, repérage, etc.). Il suffit de rappeler que la plupart d’entre nous savent mémoriser un réseau de métro, mais pas un réseau de bus dont on ne connaît en général que quelques lignes, pour mesurer l’étendue du problème pour ceux qui, en outre, n’ont qu’une piètre connaissance de l’espace. Il est difficile d’estimer l’effectif des populations concernées. Pour fixer un ordre de grandeur en rapport avec cette question, on rappelle qu’environ deux millions d’adultes sont considérés comme touchés par l’illettrisme.

  • 22  Diverses estimations circulent sur ce point

19Cette question des compétences touche aussi l’aptitude à passer le permis de conduire, et, au-delà, à se conformer aux normes évidemment nécessaires de la conduite. L’absence de permis de conduire est très concentrée chez les jeunes de moins de 25 ans d’une part (des ressources insuffisantes et un besoin moins pressant peuvent l’expliquer) et chez les personnes âgées, pour des raisons de génération notamment. Toutefois, pour les adultes dans la partie active du cycle de vie, 10 % de la population environ ne détient pas le permis ; en outre, la proportion de femmes détenant le permis mais ne conduisant pas ou plus est notable et s’élève significativement dès 50 ans. En outre, de un à trois millions d’automobilistes 22 ne sont pas « dans la norme » avant même d’avoir pris le volant, par défaut de permis, d’assurance ou de contrôle technique. Leur mobilité et leur usage de l’automobile sont alors limités par une perception des « zones à risque », celles où des contrôles sont possibles. La question des compétences rejoint ici à la fois la contrainte économique et celle de l’aptitude à « rester dans les clous ».

Contraintes familiales

20Le problème de la « conjugaison des temps » peut être aigu au sein des familles, et notamment pour les femmes à la tête de familles monoparentales, familles qui représentent 7 % des ménages aujourd’hui contre 4 % il y a 20 ans. La conjugaison des temps professionnels et des temps consacrés aux enfants peut être difficile, dans un contexte où la disposition d’automobiles est assez rare, amener à renoncer à un emploi (les emplois de nettoyage des bureaux, les « pointes » des caisses de supermarché, sont souvent aux heures où les enfants sont rentrés de l’école) ou ne l’exercer qu’à temps partiel. Ces problèmes ont notamment été « mis sur l’agenda » par les initiatives sur les « bureaux du temps»  en Italie. C’est aussi l’une des principales questions que rencontrent les programmes américains de « remise au travail » des personnes vivant de l’assistance.

Appartenances territoriales

Les territoires de la politique de la ville

21La question des compétences personnelles recoupe pour partie celle du capital social, des liens que chacun est susceptible de nouer avec des personnes différentes, appartenant à d’autres secteurs de la société, et, au-delà, celle d’éventuelles stigmatisations et discriminations fondées notamment sur les lieux de résidence ou l’appartenance ethnique. Le phénomène a été particulièrement étudié aux États-Unis, sur une base ethnique. En France, les territoires de la politique de la ville sont entrés en crise pour partie en raison du déclin de mono-industries condamnées, pour partie du fait des conséquences de la crise des ensembles d’habitation construits à la hâte dans les années 1960, pour partie du fait d’une concentration croissante de populations désavantagées, et assez souvent pour plusieurs de ces raisons à la fois. Pour les besoins de la « politique de la ville », l’État a identifié des territoires particulièrement concernés, mais la pluralité des définitions rend très difficile la mesure de l’extension du problème : huit cent mille habitants dans 44 « zones franches », un peu plus de trois millions dans les zones de redynamisation urbaine, près de cinq millions dans les 751 zones urbaines sensibles... Ces zones se caractérisent par des proportions plus élevées que la moyenne de jeunes, de personnes sans qualification, de chômeurs, de personnes dépendant des minima sociaux, d’étrangers. Si leur jeunesse constitue une richesse potentielle pour un pays touché par le vieillissement, l’écart, volontaire ou subi, de ces zones avec le reste de la société, est un handicap : un brassage social plus faible réduit les « liens faibles » avec le reste de la société, le report sur les « liens forts » de quartier contribue à construire une norme spécifique de relégation et un sentiment de « no future », les employeurs développent des comportements discriminatoires… Dans ce cas, la question de l’aptitude à la mobilité est largement surdéterminée par des phénomènes qui ne relèvent pas de la sphère du transport au sens strict, même si les conditions de la mobilité y présentent des caractères particuliers. Le niveau d’équipement en automobiles des foyers y est plus faible, ne serait-ce que pour des raisons purement économiques. Cette faiblesse, conjuguée à une taille de famille en moyenne plus élevée, contribue par exemple à l’adolescence à une moindre ouverture par les activités extra-scolaires. Lorsque le foyer dispose d’une automobile, elle doit être plus souvent « surveillée », en raison de risques de vols ou de dégradations plus élevés qu’ailleurs. L’offre de transport public n’est souvent pas de moindre niveau qu’ailleurs (voir Certu/Ush, 2006), mais un accès en moyenne plus faible à l’automobile supposerait, pour « rétablir l’équilibre », une offre plus élevée et surtout plus diversifiée dans l’espace (plus de lignes inter-banlieues) et dans le temps (pour répondre par exemple à une proportion plus importante d’offres de travail à horaires décalés pour les personnes à faibles qualifications). Enfin, la perception de l’insécurité contribue à en réduire l’usage, pour certaines personnes ou à certaines périodes.

Les zones rurales

22D’autres types de territoires ne vont pas sans poser des problèmes importants, même si ces problèmes ne font pas l’objet de traitements médiatiques importants. Ce sont tous les territoires où l’usage de l’automobile est rendu indispensable par les faibles densités d’occupation, par les faibles densités d’activité et par la faiblesse des services de transport autres que scolaires. On trouve dans les « espaces à dominante rurale » près du quart de la population métropolitaine, une population en croissance de 1 % par an (contre 0,3 % en ville), une population dont le revenu est significativement inférieur à la moyenne (Davezies & Korsu, 2002), qui n’est majoritairement pas desservie par les transports publics (54 % sans arrêt de bus à moins de dix minutes du domicile, et avec de toutes façons des fréquences de passage dissuasives), où la proportion de personnes âgées est importante, et qui, malgré l’âge et le revenu, est nettement plus motorisée que la moyenne (12 % de ménages sans voiture dans ces zones contre 21 % en France), 42 % de ménages multimotorisés contre 29 %). Une partie importante de la population de ces zones peut rencontrer des problèmes d’emploi liés à la mobilité. C’est le cas des ouvriers de l’industrie, largement implantée aujourd’hui dans ces zones, lorsqu’ils sont confrontés à un problème de fermeture de site ou de délocalisation, y compris en France. Implantés depuis longtemps sur ces territoires, ces personnes connaissent peu d’autres territoires. Le contexte rural leur a souvent permis d’accéder à la propriété, éventuellement en « mettant la main à pâte » et avec l’aide d’un entourage très présent qui constitue une ressource. Les travaux de Cécile Vignal montrent que dans un tel contexte, des plans sociaux organisant les transferts d’activités et de personnel sur des sites distants, même relativement « généreux », ne suffisent pas à faire accepter des mobilités résidentielles lointaines, du moins dans les catégories ouvrières sans perspective d’ascension sociale (Vignal, 2005). Ils se traduisent alors par des licenciements et des recherches d’emploi sur des aires où la distance compte plus que pour d’autres. Rappelons simplement qu’un déplacement régulier vers le travail en voiture à 20 km de chez soi coûte environ 250 euros par mois, c’est-à-dire ampute d’un quart un salaire au smic. Les problèmes d’accès à l’automobile et de coût se posent aussi avec beaucoup d’acuité pour les personnes engagées dans des activités de production temporaire (vendanges, marchés, etc.) ou dans des activités de services aux particuliers (entretien de résidences secondaires par exemple) dont les lieux de travail sont par nature mobiles.

Les zones périurbaines

23Un dernier type de territoire mérite attention : ce sont les zones périurbaines en plein développement (11 millions d’habitants, et une croissance de 1 % par an contre 0,3 % en ville). L’image de ces zones est très ambiguë : une première vague de périurbanisation, dans les années 1970, a été largement volontaire et le fait de cadres. Un environnement aux allures de naturel, un habitat en maison individuelle sont supposés répondre aux désirs profonds des Français. Pourtant les résultats des recensements sont sans appel : la part des couches populaires croît fortement dans ces zones tandis qu’elle décroît fortement au centre des villes. Nous avons montré, sur le cas spécifique de l’Île-de-France (Orfeuil, 1999) que les seules « lois du marché » (pour les personnes n’ayant pas accès au secteur social de l’habitat) suffisaient à expliquer ce peuplement par les familles populaires : ce sont les seules zones offrant le nombre de m2 nécessaires pour la fraction du revenu affectée au logement acceptable par les bailleurs et prêteurs, qui n’intègrent en revanche pas dans leurs calculs de sécurité la dépense de déplacement. Pourtant, la dépendance à l’automobile y est très élevée, malgré des revenus moyens plus faibles. Elle se reflète évidemment dans le budget des ménages que ceux-ci tentent d’équilibrer sur d’autres postes, comme les vacances. Nous avons alors montré que près de 25 % du budget est absorbé par les déplacements habituels dans le grand périurbain francilien (bien que l’automobile ne soit utilisée que pour le « strict nécessaire », mais ce « strict nécessaire » est beaucoup plus élevé qu’ailleurs), et que cette part budgétaire « compense » largement les économies sur le logement. L’éloignement des lieux d’activité, la dépendance à l’automobile et les frais afférents ne sont sans doute pas sans rapport avec un sentiment de mal vivre des résidents qui se traduit notamment par l’importance du « vote protestataire » dans ces zones. Ces problèmes ne sont pas nécessairement insolubles en situation normale. En revanche, tout accident, toute rupture dans le cours normal des choses peuvent s’avérer problématiques : une suppression de permis ou une grosse réparation imprévue peuvent entraîner une rupture du lien avec l’employeur, les ruptures conjugales peuvent plus facilement qu’ailleurs amener au surendettement, toute fermeture d’entreprise implique une recherche d’emploi sur un espace très étendu, où le coût de la seule migration vers le travail sera mis en balance avec les ressources procurées, et cette balance ne sera pas toujours estimée positive. Ces zones, souvent valorisées par nos imaginaires, sont, plus qu’ailleurs, celles des propriétaires précaires. La question qu’elles posent est non seulement sociale, mais aussi économique. C’est ce que montre Sandrine Wenglenski dans son analyse des disparités socio-spatiales d’accès au marché de l’emploi en Île-de-France (Wenglenski, 2003). Pour un temps d’accès et une part de salaire affectée au déplacement donnés, les résidents de ces zones ont accès à un nombre d’emplois très faible dans l’absolu en transport public, considérablement plus faible que les résidents comparables des centres et des banlieues en voiture, et ces écarts sont encore plus marqués dans les familles populaires que dans les couches moyennes. Ces personnes peuvent être dans une situation acceptable par rapport à leur emploi présent, mais ne disposent, pour de pures raisons spatiales, que de réserves très maigres d’emplois de remplacement. Les parcours ascendants, utiles pour eux comme pour l’économie globale, sont plus difficiles à construire, les éventuelles ruptures de contrat sont plus difficiles à gérer, un changement de résidence est rendu plus difficile par le statut d’accédant et la durée des emprunts.

La pauvreté

24L’aptitude à une mobilité diversifiée a toujours été liée, et de manière significative, aux ressources des ménages, et il ne fait guère de doutes que la diffusion de l’automobile vers les catégories plus modestes de la population a contribué à une certaine démocratisation des usages de l’espace. Cette situation ne fait toutefois que renforcer l’écart différentiel de ceux qui ne sont pas motorisés, ou qui n’ont pas le permis, dans un contexte où la concurrence pour l’emploi s’est avivée.

25La dépendance de la mobilité aux ressources concerne évidemment au premier chef les activités où la dépense de transport se combine à d’autres dépenses importantes, et c’est notamment le cas pour les vacances. Quatre Français sur dix ne partent pas en vacances au cours d’une année donnée (Rouquette, 2001), ce qui laisse planer un doute sur le caractère partagé de l’émergence de la société de loisirs. Cette proportion monte à 60 % pour les chômeurs et pour les personnes appartenant aux 10 % de ménages les plus modestes, et tombe à 10 % pour les personnes appartenant aux 10 % des ménages les plus aisés. Ce rôle du niveau de vie dans la mobilité de loisirs à longue distance n’est pas très surprenant.

26Ce rôle est toutefois important également pour les déplacements de la vie quotidienne. Les ordres de grandeur rappelés ci-dessus (4 400 euros par voiture et par an) sont à comparer au montant annuel du smic. Il y a 14 % de salariés au smic et un peu plus de 4 millions de personnes « à bas salaire », c’est-à-dire percevant moins que 1,3 smic. Il convient d’ajouter à cette population à faibles ressources une grande partie des chômeurs, de la population embauchée sous condition de temps partiel, et tous ceux qui, échappant aux filets de la protection sociale traditionnelle, dépendent d’allocations spécifiques comme le RMI (Revenu minimum d’insertion) – plus d’un million d’allocataires. Certes, il y a une certaine flexibilité dans les dépenses de motorisation. En revanche, le coût du passage du permis de conduire, le coût de l’acquisition et les coûts fixes d’assurance jouent comme des « barrières à l’entrée » pour l’accès à la mobilité automobile. Il y a bien en bas de l’échelle sociale, sans même parler des compétences requises pour l’accès à l’automobile déjà évoquées, des difficultés économiques à surmonter pour y accéder, et, lorsqu’on en dispose, pour l’entretenir et l’utiliser. En moyenne dans l’Union européenne, 51 % des ménages pauvres (dont le revenu est inférieur à 60 % du revenu médian) ne disposent pas de voitures. La situation française s’écarte assez significativement de la moyenne, avec une absence de voiture plus rare chez les ménages pauvres (39 %). On se féliciterait de cette situation relative si elle n’était pas aussi le reflet d’une desserte plus pauvre en transport public (22 % des Français sans accès aux transports publics contre 13 % dans les pays nordiques et 15 % en Grande-Bretagne) et de possibilités d’usage du vélo et des cyclomoteurs nettement plus faibles, et si elle ne conduisait pas, chez les ménages à bas revenu, à un poids très important de l’automobile dans le budget.

27De ce panorama, on retiendra que les situations où la mobilité est soit impossible, soit difficile, soit excessivement coûteuse au regard du budget disponible, sont assez communes. Or l’aptitude à la mobilité est, bien plus aujourd’hui qu’hier, une condition indispensable à l’insertion, à la construction de trajectoires de vie satisfaisantes et de liens sociaux diversifiés. La mobilité n’est plus seulement un choix, elle est devenue une impérieuse nécessité. Face à cette nécessité, nombreux sont ceux qui sont mal armés, ou moins bien armés que d’autres. Les différences d’aptitude à la mobilité font non seulement partie du « tableau général » des inégalités, mais elles sont aussi partie intégrante de leur reproduction. La proportion de personnes en situation de difficulté ou de moindre aptitude à la mobilité est importante, les facteurs à l’origine de ces moindres aptitudes sont divers, et cette question n’a pas encore trouvé la place qui devrait être la sienne dans les débats de société, ni, ce qui est plus préoccupant, dans des orientations globales susceptibles d’améliorer la situation des personnes concernées. Cette situation n’est pas spécifique à la France, des pays comme la Grande-Bretagne et les États-Unis en ont pris conscience plus tôt que nous.

Quelques sources d’inspiration venues des mondes supposés ultra-libéraux

  • 23  Cette démarche aurait évité à un ancien Président de la république française d’affirmer qu’on « av (...)
  • 24  En collaboration avec l’université de Westminster et l’université de Californie.

28Notre république est fière du modèle social français. Elle ne doute pas d’être à la pointe, si bien que la révélation de nouveaux « trous dans les filets de la protection sociale » met du temps à arriver sur la place publique. Quand elle y arrive, elle peut déranger des dispositifs établis. Les porteurs de la mauvaise nouvelle, situés la plupart du temps hors du champ institutionnel, suscitent le doute ou l’incrédulité, peuvent être soupçonnés d’en « faire trop » ou de « rouler » pour leurs propres objectifs ou leur propre survie. Lorsqu’on ose imaginer que la France n’est pas dans tous les domaines le laboratoire d’idées du monde 23, il est instructif de voir si le problème se pose dans d’autres pays, s’il a reçu un début de mise sur l’agenda et si les réponses qui y ont été apportées s’avèrent efficaces. C’est ce que nous avons fait 24 avec la Plate-forme Mobilité pour l’insertion de l’Institut pour la Ville en Mouvement en allant voir dans les pays aux modèles sociaux supposés inférieurs (vus de France), la Grande-Bretagne et les États-Unis, si la question des aides à la mobilité des personnes précarisées était remontée au niveau politique, si des dispositifs étaient mis en place, et, dans l’affirmative, ce qu’on pouvait en attendre.

  • 25  Défini ici à 60 % du revenu médian (Eurostat, 2001).
  • 26  La « vignette » (taxe sur les véhicules) a depuis été supprimée en France.
  • 27  Maisons de l’emploi.
  • 28  Il n’est pas évident que notre statistique publique et les contraintes de la CNIL (Commission nati (...)
  • 29  Rappelons à ce sujet quelques ordres de grandeur. Les collectivités locales, départementales et ré (...)

29Le premier constat est simple : la Grande-Bretagne et les États-Unis sont en avance sur la France pour la reconnaissance institutionnelle du problème. Il est intéressant de comprendre pourquoi. L’un (les États-Unis) est pourtant nettement plus motorisé que la France, y compris dans les ménages pauvres grâce à des coûts automobiles faibles, l’autre nettement moins, notamment parmi les ménages les plus pauvres (37 % de ménages motorisés en dessous du seuil de pauvreté 25), en partie du fait de taxes de possession 26 plus élevées et d’un prix des carburants plus élevé. L’explication de l’avance n’est donc pas là. Aux États-Unis existe une longue tradition d’étude des conséquences des « effets de quartier » et de l’éloignement des « ghettos ethniques » sur l’accès au marché de l’emploi des personnes sans voiture ou sans permis de conduire. Cette tradition n’existe guère en Grande-Bretagne. Ce qui fait l’unité de ces deux pays par rapport à l’Europe continentale est sans doute ailleurs : une acceptation plus répandue d’une mobilité forte sur le marché de l’emploi, des minima salariaux faibles, une plus grande dispersion des emplois sur le territoire des agglomérations. Dans les deux cas aussi, la question de la mobilité a été remise sur le terrain de l’action publique avec la volonté politique de « remise au travail » des bénéficiaires de l’assistance (« Welfare to work »). Aux États-Unis, des fonds fédéraux à abonder par des ressources locales viennent en appui de programmes ciblés sur telle ou telle catégorie de bénéficiaires. En Grande-Bretagne, l’orientation est plus nouvelle, mais d’esprit identique. Un document d’orientation de 2003 « Making the connections : report on transport and social exclusion » (www.socialexclusionunit.gov.uk) exprime bien la philosophie du « blairisme » : si l’on souhaite que les gens recourent moins à l’assistance et se remettent sur le marché du travail, il faut leur donner la possibilité de se rendre à des entretiens, des formations et sur leurs lieux de travail quand ils ont des difficultés. Il propose concrètement l’identification des zones les plus concernées par les problèmes, la localisation des zones de développement de d’emploi à faible qualification, et l’identification des problèmes de mobilité avec différentes parties prenantes, dont les « job center plus » 27. Sur le terrain, on voit même l’utilisation de systèmes d’information géographiques très fins permettant le repérage des ménages au-dessous du seuil de pauvreté et des emplois à faible qualification 28. La principale conclusion de ces premières observations est très simple : le problème qui a été soulevé par les associations en France n’est pas un problème du passé, destiné à disparaître avec l’approfondissement de la démocratisation de l’automobile, largement abouti aux États-Unis, ou avec un hypothétique développement des transports publics, très cadrés dans leurs perspectives par la dérive incontrôlée de leur coût 29.

30Le second enseignement est tout aussi intéressant : les difficultés de mobilité ne concernent pas que les « zones pauvres ». Il y a certes bien des programmes spécifiques dans les « Regeneration areas » en Grande-Bretagne comme dans certains « quartiers de la politique de la ville » en France, mais ils sont loin d’épuiser le sujet. De nombreux programmes en Californie se développent dans des zones qu’on peut considérer comme opulentes, des programmes se développent en Grande-Bretagne dans des campagnes cossues. Là encore, il y a des raisons structurelles. L’opulence s’accompagne souvent de faibles densités, elle tolère de faibles niveaux de desserte en transport public dont elle est peu utilisatrice directement, mais elle porte mieux que toute autre condition le développement des emplois de service.

  • 30  Dans les deux cas pour des périodes limitées.

31Venons-en maintenant aux moyens et dispositifs mis en œuvre. Ils sont très divers. On citera pêle-mêle des remboursements de frais kilométriques en voiture ou en taxi, des remboursements d’abonnement aux transports publics 30, des tentatives de covoiturage avec incitations financières au groupement. Dans le domaine des transports publics, des prolongations de lignes existantes de transport public dans l’espace ou dans les durées de service, des créations de lignes nouvelles de transport public spécifiquement dédiées aux déplacements vers le travail (offre à certaines heures seulement, nombre d’arrêts réduit), reposant sur les besoins de connexion des ménages pauvres aux emplois peu qualifiés, des systèmes à la demande de prise en charge de la mobilité d’étude et d’activités diverses des enfants des familles monoparentales. Pour l’accès aux moyens de transport individuels, des aides au passage du permis, des garanties publiques pour l’accès aux prêts bancaires pour l’acquisition d’automobiles d’occasion accompagnés d’aides à la prise en charge des réparations, des systèmes de prêt de mobylettes (en Grande-Bretagne). Enfin, des aides d’urgence (bons de taxis, de réparation de voiture) répondant à la contradiction entre la précarité de l’équipement et les exigences de ponctualité des employeurs.

  • 31  Il est significatif de constater que les associations en France, exposées au principe de réalité, (...)
  • 32  Pour une description et une analyse des dispositifs développés en France, voir Le Breton, 2005.

32Cette liste est certes imposante, mais tous les dispositifs ne sont évidemment pas développés sur tous les territoires. Nombre de ces dispositifs ont été mis en place ici ou là dans notre pays, soit directement par des institutions (par exemple les aides monétaires au passage du permis de conduire de certains conseils généraux, aujourd’hui systématisées au niveau national sous la forme du « permis à un euro par jour »), soit par des associations 31 qui ont su mobiliser des acteurs locaux 32, soit encore par certains transporteurs en relation avec la politique de la ville. Nous ne sommes peut-être pas si en retard que cela, mais nous le devons à l’action d’acteurs locaux et associatifs qui n’ont pas vu leur action relayée au sommet de l’État, dans un pays où ce sommet reste un symbole fort et est capable de s’occuper de tâches autrement moins importantes. En retour, cette absence de reconnaissance par le sommet affaiblit la légitimité des acteurs et produit un sentiment de marginalité.

  • 33  Domaines où le retard français est impressionnant.

33Un minimum de reconnaissance, de mise en commun des expériences et de transparence des informations 33 permet aussi la conduite de démarches d’évaluation de l’intérêt des dispositifs. Le fait que la plupart des dispositifs étudiés soient ciblés sur un objectif précis, le retour au travail de personnes en situation d’exclusion, permet de raisonner à la fois en termes d’efficacité (coût des dispositifs rapportés à la personne aidée ou aux trajets effectués) et d’efficience (coût du système rapporté au nombre de retours au travail ou aux progressions de revenu permises par un changement de travail ou une croissance des horaires de travail). Il est bien sûr délicat de tirer des « lois » générales d’expériences locales, dont certaines peuvent en outre bénéficier d’effets d’apprentissages importants, après de premières expériences tâtonnantes.

34Les systèmes à la demande et porte-à-porte, pour les actifs ou pour les besoins des enfants, sont très coûteux (4 à 15 fois celui du transport public classique, et souvent plus que le taxi). Il paraît souhaitable, sauf exception, de les réserver à des transitions courtes de l’exclusion lourde, exigeant des prises en charge rapprochées, vers l’insertion.

  • 34  Ces caractéristiques renvoient a priori à un emploi « fordiste » en érosion forte. La meilleure ex (...)

35Les systèmes de transport public spécialement conçus pour la desserte de lieux d’emploi peu qualifiés au départ de zones pauvres sont d’autant plus efficaces qu’ils servent des zones d’emploi concentré, qu’ils peuvent, au départ, servir une population suffisamment nombreuse, que les horaires d’arrivée et de départ du travail sont concentrés 34, et que la distance parcourue est suffisamment longue pour que l’alternative soit crédible même pour des « pauvres motorisés », sans que toutefois la durée de déplacement dans les bus soit supérieure à 30 minutes. Dans ce cas, les clients sont à la fois des personnes qui ont tiré parti de l’opportunité pour accepter un travail et des actifs qui se seraient rendus sur leur lieu de travail en voiture. Par rapport aux transports publics classiques, il est aussi plus facile d’obtenir un financement spécifique des employeurs. Dans ce cas, ils peuvent être nettement plus efficaces que des transports en commun classiques ; dans les cas moins favorables au regard de ces critères, ils peuvent être plus coûteux que des transports publics classiques, qui peuvent bénéficier d’une clientèle aux motifs plus diversifiés. Selon les cas, les coûts rapportés au service rendu se situent dans une plage de ± 40 % par rapport aux transports publics classiques C’est un enseignement attendu, mais intéressant dans la perspective des plans de déplacement d’entreprises.

36Les programmes de prêt garantis à taux bonifiés (la bonification est secondaire, le point important est l’acceptation du prêt par la banque, facilitée par la garantie), accompagnés de secours d’urgence en cas de réparation importante, constituent un succès d’un premier point de vue : les taux de défaillance de remboursement sont très faibles. Ils peuvent être utilisés par des personnes en emploi ou par des personnes en recherche d’emploi. Pour les premiers, on observe des réductions considérables des durées de migration (ils sont demandés par des personnes qui devaient utiliser plusieurs moyens successifs de transport public), une amélioration de la ponctualité et une forte réduction des absences. Pour tous, on observe une amélioration nette des revenus, liée à la fois à des horaires de travail plus importants (beaucoup de temps partiel dans la population), à de moindres ruptures non volontaires des contrats de travail et à une facilité plus grande à trouver des emplois mieux payés. Ces programmes sont assez peu coûteux et d’une grande efficience. Leur champ d’application est bien sûr toutefois réservé aux titulaires du permis de conduire. Les programmes de prêt de véhicules (mobylettes ou voiture) pour des durées moyennes (quelques mois) relèvent du même esprit, et ont des effets voisins sur le retour à l’emploi. Ils ont l’avantage de pouvoir s’adresser à des personnes qui ne pourraient pas s’exposer aux risques d’un prêt bancaire et de maintenir un contact régulier avec les personnes concernées. Ils restent dans des zones de coût très raisonnables pour la collectivité, en zone rurale notamment, et se comparent avantageusement avec le coût des améliorations de desserte par les transports publics qui seraient nécessaires pour atteindre le même objectif, du fait de la dispersion des lieux de départ et d’arrivée.

37Les systèmes d’aide rapprochée au passage du permis de conduire (prise en charge financière partielle et aide personnalisée à l’apprentissage) peuvent paraître a priori relativement coûteux (quelques mois de Rmi, ou encore 20 à 40 % des « coûts de placement » d’un actif par les sociétés privées), mais l’expérience montre qu’ils se traduisent par des retours à l’emploi très importants, pour partie pour des raisons « objectives » (plus grande facilité à se rendre sur des lieux difficiles d’accès autrement), pour partie pour des raisons psychologiques (bien-être procuré par un succès à un examen difficile, reconstruction de soi, occasion de renouer des liens rompus, etc.). Le bilan collectif en termes d’efficience immédiate est bon à la fois pour la collectivité (remplacement du Rmi par des revenus du travail) et pour les personnes (fierté d’une réussite pour des personnes qui ont plus souvent connu l’échec). Le bilan est aussi excellent à long terme, puisqu’en règle générale le permis de conduire « vaut pour la vie ».

38On rappellera enfin que dans la très grande majorité des cas, le coût de ces dispositifs à la personne aidée est très inférieur à celui des années d’études dont elles n’ont pas bénéficié…

Des orientations souhaitables pour une mobilisation pour la mobilité vers l’emploi

39En croisant les résultats des innovations sociales décrites ci-dessus et les diagnostics tendant à cerner les difficultés de mobilité, notamment vers le travail, que peuvent éprouver un nombre de personnes plus important qu’on ne le croit généralement, on peut dégager les directions principales sur lesquelles il faudrait travailler.

  • 35  Même si ces budgets sont nettement plus faibles que dans les autres pays développés.

40Au nom de quels principes ? Un principe d’efficacité tout d’abord. Aucune société n’a intérêt à ce qu’une personne en situation de travailler en soit empêchée par un problème d’intendance, la difficulté à se rendre sur un lieu de travail, ou par un calcul rationnel, celui d’un coût excessif de la migration vers le travail par rapport aux gains attendus. Aucune société n’a non plus intérêt à dissocier à l’excès les lieux de résidence et les lieux d’emploi, surtout pour ceux pour qui la mobilité est difficile ou limitée par des budgets restreints. Un principe d’équité ensuite. Dans une société si éprise de justice, nous devons savoir débusquer les inégalités flagrantes mais insoupçonnées. Ainsi nous consacrons des sommes importantes à l’accompagnement de la fraction des jeunes engagés dans l’enseignement supérieur 35, et des sommes très faibles à l’apprentissage de la mobilité et à l’accompagnement vers le travail des jeunes qui ont quitté plus tôt le système scolaire. Nous devons admettre que les sommes très importantes que nous consacrons aux transports publics dans les périmètres de transport urbain n’ont pas de contrepartie dans les espaces à dominante rurale, où les activités sont pourtant plus dispersées. Un principe d’efficience, qui doit nous amener à privilégier les solutions les plus adaptées aux personnes et aux territoires à court, moyen et long terme, en oubliant un peu nos religions lorsqu’elles ne sont plus adaptées aux contextes présents et à venir. Un principe de sécurisation enfin, ciblé sur des personnes qui ont un temps « décroché », quelles qu’en soient les raisons, et pour qui les difficultés de mobilité peuvent obérer les tentatives de réinsertion.

  • 36  Pour l’essentiel :Conseil National des Transports, 1991 ; Cetur, 1993 pour les quartiers en diffic (...)

41Avec quels outils ? Nous proposons ci-dessous six orientations, relativement bien assises sur un certain nombre de travaux empiriques et d’innovations de terrain, mais sans prétention à l’exhaustivité. C’est pourquoi il nous faut d’abord pointer l’insuffisance de connaissances 36 sur la mobilité et les difficultés de mobilité rencontrées par une « France d’en bas » très diverse (urbaine et rurale, sans travail ou avec un travail faiblement rémunéré, avec un lieu de travail ou des lieux de travail successifs, etc.) à l’âge des apprentissages, à celui de l’entrée dans la vie adulte et pendant la vie adulte, si bien qu’un programme d’études, de recherche et de sensibilisation associant un organisme, en position intersectorielle, des collectivités territoriales et des « parties prenantes » comme les organismes d’habitat social et les institutions et les associations agissant sur le marché du travail nous paraît plus que souhaitable. Il ne nous paraît en revanche pas souhaitable d’attendre les résultats d’un travail de ce type pour envisager dès maintenant certaines orientations dont des travaux conséquents soutiennent la pertinence.

42Six grandes pistes de réflexion nous semblent devoir être explorées. Elles concernent la jeunesse et la formation (points 1 et 2), l’intégration des aides à la mobilité dans les dispositifs de retour à l’emploi (points 3 et 4), la construction d’un territoire où la fluidité serait assurée plus efficacement (points 5 et 6).

431. Il fait peu de doute que l’acquisition personnelle des aptitudes et compétences de mobilité et de connaissance de l’espace doive figurer en première place. Il a été amplement montré que les enfants dont les parents sont motorisés, les enfants dont les parents disposent de revenus au moins moyens ont, dès le plus jeune âge, une pratique de l’espace plus riche et plus diversifiée que les autres. A contrario, cette scène de la fin des années 1990 – des jeunes du bassin minier « montant à Lille » à l’occasion d’une journée de gratuité des TER mais restant en gare de Lille faute de savoir où aller et comment revenir –, montre que la connaissance de l’espace et l’aptitude à s’y mouvoir doivent être acquis. L’école, ou du moins les établissements scolaires des quartiers les plus défavorisés, doit participer à cette acquisition de compétence, et pourrait se donner comme objectif par exemple que tout jeune en sortie de scolarité obligatoire soit à même de rejoindre tout point préalablement défini de son agglomération de résidence. Des sorties plus fréquentes, ayant plus souvent recours à des moyens de déplacements banalisés qu’aux bus « charter » prêtés par les mairies, un recours aux équipements situés hors des quartiers, des exercices de lecture de plans, etc., pourraient en être les moyens. Ils pourraient être accompagnés de la systématisation de journées de gratuité des transports publics urbains et régionaux, notamment pendant les vacances scolaires.

442. À l’arrivée à l’âge adulte, la disposition du permis de conduire relève souvent de la nécessité pour se placer sur le marché du travail : rappelons que la moitié de la population française environ n’est pas desservie par un réseau de transport public urbain, et ne peut pas l’être dans des conditions économiques « raisonnables ». Le coût global du passage du permis de conduire par une génération est de l’ordre du milliard d’euros, celui d’une aide ciblée sur les jeunes se présentant sur le marché du travail sans avoir fait d’études supérieures, dans l’espace rural, dans les petites villes, dans les périphéries d’agglomération, serait plus proche de la centaine de millions d’euros. Des aides budgétaires et, si nécessaire, une assistance plus rapprochée à l’apprentissage, ciblée sur ces populations, ne constitueraient que la déclinaison en milieu peu dense d’un droit à la mobilité auquel nous consacrons des sommes beaucoup plus importantes en milieu urbain. Des systèmes de « prêt à taux zéro » pour l’acquisition d’une voiture, assortis de garantie pour sécuriser les banques, compléteront utilement le dispositif.

453. Dans un marché du travail plus flexible, les entrées/sorties du marché de l’emploi sont plus fréquentes, et la recherche d’emploi doit se faire sur des aires de recrutement plus vastes. Dans l’« économie du retour à l’emploi », le coût de la migration vers le travail peut jouer un rôle non négligeable pour les salariés modestes lorsque l’emploi retrouvé est éloigné et qu’il implique l’usage d’une automobile, d’autant qu’il implique alors aussi un repas pris hors du domicile. Une part significative de ce coût est constituée des taxes sur les carburants et, de ce point de vue, lorsqu’une personne renonce à un emploi pour cette raison, c’est la fiscalité d’état qui « tire une balle dans le pied » de l’Assedic (organisme de gestion des demandeurs d’emploi, des cotisations sociales et des allocations-chômage). C’est pourquoi il nous semble utile de réfléchir à l’intégration de ce coût à la prime pour l’emploi des salariés modestes.

464. Quels que soient les efforts accomplis dans le système éducatif et dans l’aide matérielle, il restera toujours une part, qu’on souhaite aussi minoritaire que possible, de la population adulte qui sera en difficulté de mobilité, après avoir vécu un ou plusieurs accidents de la vie. Parce que s’« il n’y a plus de situation protégée, il ne doit pas exister d’exclusion définitive…, si chacun doit impérativement se trouver un projet et agir par lui-même pour ne pas être exclu du lien, quelle que soit la faiblesse des ressources culturelles, économiques et sociales dont il dispose » (Ehrenberg, 1995) , alors il faut que la société puisse aider celles et ceux pour qui des entraves à la mobilité seraient aussi des entraves à la réinsertion. C’est la raison pour laquelle doit être affiché nationalement un soutien régulier, à décliner localement, à l’action d’aide à la mobilité pour le retour à l’emploi des associations, des missions locales pour l’emploi et des loueurs sociaux de véhicules, comme les programmes d’assistance à la mobilité, de « coaching » pour le passage du permis de conduire et de location sociale de véhicules déjà pratiqués ici et là dans le pays, et dont le forum « Mobilité pour l’insertion » a déjà rendu compte (Urbanisme, 2006).

475. La contribution directe des employeurs à la fluidité de la mobilité n’est pas négligeable, puisque la collecte du versement transport, première source de financement des transports publics urbains, représente plus de 2 milliards d’euros en province et 2,5 en Île-de-France (somme à laquelle s’ajoute, sur ce territoire, la prise en charge de la moitié de la « carte orange »). Les transports publics jouent un rôle très significatif dans la mobilité vers le travail en Île-de-France, mais ce rôle reste très modeste dans les villes de province, où ils assurent moins de 10 % des migrations. La compétitivité de l’automobile est certes pour beaucoup dans ce résultat, mais l’absence ou la faible qualité de desserte des lieux d’emploi situés hors des centres villes, notamment de tous ceux qui se sont développés sous forme de zone industrielle ou artisanale, ne doit pas être négligée. Il nous paraîtrait utile, et juste pour le monde du travail, de procéder à un audit général des réseaux du point de vue de la desserte des lieux d’emplois, de leur adéquation géographique et temporelle aux conditions de travail, notamment pour les emplois faiblement qualifiés. En termes techniques, il s’agit d’intégrer la nouvelle géographie de l’emploi à la réflexion sur l’évolution des réseaux et d’étudier, sans exclusive, toutes les solutions propres à faciliter l’accès de ces zones aux candidats potentiels à l’emploi. En termes plus politiques, et parce que les partenaires sociaux ne sont pas aujourd’hui associés à la gestion du versement transport, il serait utile d’introduire les représentants des employeurs et des syndicats, au moins à titre consultatif, dans le processus de gestion et de développement des réseaux.

  • 37  Pour ne prendre qu’un exemple, le Land de Rhénanie-Westphalie conditionne ses aides au logement so (...)

486. Il nous paraît enfin très important que nos dispositifs d’aide sectorielle dans un domaine donné (comme le logement) ne se traduisent pas par des situations trop difficiles, ou nécessitant une assistance dans d’autres domaines, comme les déplacements, et ce d’autant plus qu’en termes prospectifs, le coût des déplacements en voiture, du fait des cours mondiaux du pétrole et des transports publics, du fait de la dérive des coûts des services, sera orienté à la hausse dans les prochaines années. Il faut alors retisser des liens entre la géographie de l’emploi, et notamment de l’emploi peu qualifié, les politiques urbaines et la politique du logement. On pourrait inviter (par un complément à la loi Sru par exemple) à équilibrer au niveau des communes et cantons l’accueil d’emplois et l’accueil de logements. On pourrait également réserver les aides à l’accession sociale à la propriété immobilière (prêt à taux zéro, maison à 100 000 euros, etc.) aux communes disposant d’un nombre suffisant d’emplois dans un rayon de dix kilomètres ou suffisamment bien desservies par des transports publics 37 ouvrant à un marché de l’emploi diversifié. On pourrait enfin inciter les gestionnaires de parc locatif social à intégrer dans leurs stratégies d’attribution les localisations d’emploi des demandeurs, inciter les établissements bancaires à intégrer les coûts de la mobilité vers le travail dans leurs calculs de « reste à vivre » pour les accédants à la propriété immobilière, etc.

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Bibliographie

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Wenglenski S. (2006), « Regards sur la mobilité au travail des classes populaires. Une exploration du cas parisien », Cahiers scientifiques du transport, n° 49.

À voir absolument, le film « Je bouge donc je suis », réalisation Jean-Philippe Pons Malarte, HK production, disponible sur demande à l’institut pour la Ville en mouvement.

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Notes

1  Voire à des âges plus avancés. Ainsi de X, 55 ans, interviewé par Dominique Lefrançois : « À chaque fois, ils (Anpe) me trouvent du boulot, mais comme je n’ai pas le permis, je ne me présente pas, ils me radient » (Lefrançois, 2006).

2  Contrat nouvelle embauche, Contrat premier emploi.

3  Voir les publications du Certu (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme) par exemple (http://www.certu.fr/).

4  Donnant ainsi raison à Jean Poulit, alors Directeur Régional de l’Équipement d’Île-de-France, qui prévenait les urbanistes que « Qui programme les infrastructures fait la ville ».

5  L’expression est de David Mangin (Mangin, 2005).

6  L’expression est du Président Giscard d’Estaing.

7  Les oppositions actuelles à l’application de la disposition phare de la loi SRU (Solidarité et renouvellement urbain) sont typiques de cet état d’esprit.

8  Qui ont été spectaculaires. Sur un quart de siècle, on se déplace deux fois plus rapidement. En outre, tous les dossiers immobiliers de la grande presse signalent les arrivées de tramways ou de TGV (trains à grande vitesse) parmi les facteurs importants de valorisation.

9  On a longtemps cru que l’automobile était l’emblème de l’identification à la bourgeoisie, pour lequel on était prêt à consentir les efforts les plus grands. Cela a sans doute été vrai au début des années 1960. Ce que montrent en revanche les statistiques de consommation depuis maintenant plus de 30 ans est que la part du logement ne cesse d’augmenter, sous l’impact certes de prix au m2 croissants, mais aussi et surtout de plus de superficie, de qualité et de confort. La part du logement dans le budget des ménages a doublé en 30 ans, alors que la part de l’automobile est restée stable, malgré un doublement des circulations. Il est plus que probable que cette tendance perdure, avec d’une part l’individuation croissante des conduites au sein même de la sphère familiale, avec d’autre part la multiplication des « objets communicants individualisés » au sein des foyers. L’accès à l’automobile demeure, plus modestement, un accès à la normalité pour les ménages les plus modestes ou les plus en difficulté.

10  Que le pessimisme sur l’éventualité du chômage et l’avenir des retraites ne font que renforcer.

11  Il est toutefois possible qu’Internet change sérieusement la donne.

12  Les stages tout au long de la scolarité constituent un exemple éclairant, mais pas unique : les changements d’emploi ou même les retours à l’emploi se font beaucoup grâce à des relations personnelles entretenues grâce à la mobilité, etc. Les réseaux relationnels font partie de ce que certains auteurs baptisent le capital humain, aussi nécessaire que d’autres capitaux (économiques, culturels…) dans la construction des parcours.

13  Hors fonction publique, quels sont les secteurs qui offrent aujourd’hui aux salariés la visibilité temporelle qu’offrait la grande industrie d’hier ?

14  Ce dont témoigne par exemple l’étendue spatiale des propositions de reclassement des plans sociaux.

15  Métiers de services aux entreprises, de maintenance des matériels des foyers, de service à la personne (maintien à domicile des personnes âgées par exemple). Tous ces métiers supposent au minimum la détention du permis de conduire.

16  Avant les sites d’échange sur Internet, le logement et la voiture étaient les deux seuls produits (à l’exception des produits de collection et des antiquités) pour lesquels un marché de masse de l’occasion existait.

17  Souvent grâce aux solidarités familiales, qui sont parfois absentes ou irréalisables.

18  Ce qui explique sans doute, sur un autre front, pourquoi les politiques « anti-automobiles » rencontrent la bienveillance de l’opinion, alors même que c’est le moyen de déplacement de loin le plus utilisé !

19  On appelle « à longue distance » les déplacements à plus de 100 km. En moyenne, on compte six voyages à longue distance par an et par habitant.

20  À l’exception de certains employeurs, soit qu’ils soient situés dans des zones dont les difficultés d’accès sont particulières, ou dont les contraintes de site sont telles que le stationnement d’un grand nombre d’automobiles est un problème, ou encore parce que les rythmes de travail sont très particuliers. L’expérience d’Allobus Roissy est à cet égard exemplaire.

21  On sait pas ailleurs que les personnes les plus démunies sur ces points sont aussi celles qui privilégient les contacts « face à face » sur l’usage des télécommunications.

22  Diverses estimations circulent sur ce point

23  Cette démarche aurait évité à un ancien Président de la république française d’affirmer qu’on « avait tout essayé contre le chômage » alors que démonstration est faite que de nombreux pays ont fait mieux que nous, avec des moyens que nous n’avons pas utilisés. Sur ce point, voir Cahuc & Zylberberg (2005).

24  En collaboration avec l’université de Westminster et l’université de Californie.

25  Défini ici à 60 % du revenu médian (Eurostat, 2001).

26  La « vignette » (taxe sur les véhicules) a depuis été supprimée en France.

27  Maisons de l’emploi.

28  Il n’est pas évident que notre statistique publique et les contraintes de la CNIL (Commission nationale informatique et liberté) puissent permettre d’aller aussi loin en France.

29  Rappelons à ce sujet quelques ordres de grandeur. Les collectivités locales, départementales et régionales consacrent 13 milliards d’euros (Gart, 2005) aux transports dont elles ont la charge, ce qui est plus que le coût de la politique agricole commune pour la France ou le budget des universités, et la dépense publique pour assurer le déplacement d’un voyageur sur un kilomètre sur les réseaux urbains des grandes villes de province est de 0,7 euros, un coût proche du tarif marginal du taxi.

30  Dans les deux cas pour des périodes limitées.

31  Il est significatif de constater que les associations en France, exposées au principe de réalité, développent des dispositifs proches de ceux qu’on trouve en Grande-Bretagne et aux États-Unis.

32  Pour une description et une analyse des dispositifs développés en France, voir Le Breton, 2005.

33  Domaines où le retard français est impressionnant.

34  Ces caractéristiques renvoient a priori à un emploi « fordiste » en érosion forte. La meilleure expérience de ce type aux États-Unis est toutefois celle de la desserte d’un casino…

35  Même si ces budgets sont nettement plus faibles que dans les autres pays développés.

36  Pour l’essentiel :Conseil National des Transports, 1991 ; Cetur, 1993 pour les quartiers en difficulté ; Orfeuil, 2003 et Le Breton, 2005 pour les situations de pauvreté et d’exclusion, à l’initiative de l’Institut pour la Ville en Mouvement. À noter l’absence de référence à la mobilité dans L’État des savoirs sur l’exclusion (580 pages, 47 entrées) publié aux Éditions La Découverte.

37  Pour ne prendre qu’un exemple, le Land de Rhénanie-Westphalie conditionne ses aides au logement social à une desserte en transport public.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean-Pierre Orfeuil, « La mobilité, nouvelle question sociale ? », SociologieS [En ligne], Dossiers, Frontières sociales, frontières culturelles, frontières techniques, mis en ligne le 27 décembre 2010, consulté le 25 juillet 2016. URL : http://sociologies.revues.org/3321

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Auteur

Jean-Pierre Orfeuil

Centre de Recherche sur l’Espace, les Transports, l’Environnement et les Institutions Locales (C.R.E.T.E.I.L.), Institut d’Urbanisme de Paris, Université Paris XII, et Institut pour la Ville en Mouvement, Paris - Orfeuil@univ-paris12.fr

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