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Où en est le pavillonnaire ?

L’espace social des mobilités périurbaines

Social space of suburban mobility
Éric Le Breton

Abstracts

Suburban areas are designed with two inseparable components: the typical house with garden and the car. On this territory, undergoing densification, mobilities are more and more complicated. Biking, walking and using public transport or car sharing are every day practices, but the car is still the specific device that produces suburbs and especially the single-family housing. Yet, mobilities of inhabitants also depend on other reasons: a strong dispersion of activities, acute mobilities segregations and weak governance in this area. Regarding to these dimensions, suburbs is simultaneously an original territory and a social dynamics analyser.

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Full text

Introduction

1La mobilité est évidente dans la vie périurbaine dont elle façonne toutes les dimensions. Quand Yves Chalas décrit la « ville émergente », c’est la « ville mobile » (Chalas, 1997, p. 242) qu’il retient comme sa caractéristique dominante. Le « pack périurbain » de Laurent Cailly réserve aussi la première place à la mobilité (Cailly, 2008). La mobilité structure également la critique du périurbain, vu comme un espace asservi à la voiture et à ses tares : les congestions et la pollution, le risque routier, l’égoïsme et les paysages enlaidis de ronds-points, d’échangeurs et de parkings. La voiture compterait pour beaucoup dans cette « France moche » des pavillons uniformes de la périphérie des villes que dénonçait, en février 2010, le magazine Télérama.

  • 1 En Île-de-France, la densité des couronnes de banlieue et le maillage en transport collectif réduis (...)
  • 2 Ce qui ne fait pas pour autant de la voiture la cause de l’étalement pavillonnaire. Marc Wiel évoqu (...)

2De fait, la mobilité pavillonnaire est massivement une automobilité 1. Ce n’était pas le cas à l’acte de naissance de ces territoires (Campagnac & Tabary-Taveau, 1979). Quand Henri Raymond et ses collègues de l’Institut de sociologie urbaine publient L’Habitat pavillonnaire (Raymond et al., 1966), la mobilité quotidienne est une problématique centrale de la sociologie urbaine, celle des cœurs d’agglomérations. Paul-Henri Chombart de Lauwe, Manuel Castells ou encore Pierre Sansot réservent une grande attention à cette question dont ils font un registre de production de la ville contemporaine (Le Breton, 2012). Concernant le périurbain, les analyses se concentrent sur les questions foncières et architecturales (Jaillet, 1982) ou sur le profil sociologique des familles qui s’y installent. Dans les années 1960, les premiers lotissements sont encore suffisamment proches des zones d’emplois pour que leurs habitants se satisfassent du vélo et des cars d’entreprise (Haumont & Savy, 1978). Mais vite, la voiture s’impose et s’offre à tous. En 1979, le rapport de la mission d’étude interministérielle présidée par Jacques Mayoux, intitulé Demain l’espace. L’habitat individuel péri.urbain [sic], note que 96 % des ménages récemment emménagés dans le pavillonnaire ont une voiture ou plus, contre 65 % en moyenne nationale. En 2013, 95 % des habitants du périurbain ont au moins une voiture, les deux tiers d’entre eux disposant de deux voitures et plus 2. Il faut donc commencer par cette donnée plate : le périurbain pavillonnaire est l’espace sur lequel règne la voiture. Elle en marque le paysage et l’organisation spatiale ; elle structure les modes de vie individuels et collectifs des résidents ; elle encadre l’appropriation des territoires et l’entretien des réseaux sociaux.

  • 3  C’est le sens du propos de Jean Remy qui, en étudiant « l’automobilité sans l’automobile », s’inté (...)

3La notion de mobilité se diffracte en trois halos de sens. Elle a une portée heuristique chez certains chercheurs. Alain Bourdin, par exemple, l’utilise comme un synonyme de changement social et parle de mobilité axiologique ou de mobilité des comportements affectifs (Bourdin, 2004). Le second registre de sens est exemplairement illustré par John Urry qui fait du mot le concept-pivot d’un programme théorique global dans lequel la mobilité se substitue à la société (Urry, 2000). Pour notre part, nous nous référons, dans ce texte, à un troisième plan significatif, celui de la mobilité en tant que déplacement de l’individu dans l’espace, ces déplacements pouvant être comptés et spécifiés en temps et distance, coûts et modalités. Mais la mobilité comme déplacement n’est pas « détachable » du fait social total qui l’intègre 3, que l’on dira le mode de vie pavillonnaire. C’est ce mode de vie que nous voulons décrire autour de trois idées qui en éclairent les dimensions mobilitaires : d’abord les effets sociaux de la dispersion dans l’espace des activités des habitants du pavillonnaire ; ensuite, la diversité des logiques ségrégatives induites par la mobilité ; enfin, les fragilités et les failles d’une politique des mobilités. Ce faisant, nous ne proposons pas un état des lieux de la recherche sur les mobilités périurbaines et pavillonnaires, mais une synthèse de problématiques polarisant de nombreuses investigations actuelles.

La mobilité entre dispersion quotidienne et intégration sociale

4Un trait fondamental de la vie périurbaine est la dispersion des espaces quotidiens. Les périurbains vivent à travers de multiples territoires éloignés les uns des autres. Le travail et les courses, les écoles des enfants, les loisirs, la vie amicale et familiale, le médecin s’accomplissent dans des lieux différents dont la cartographie prend la forme d’une constellation. Cette dispersion est liée au mouvement résidentiel de ménages recherchant un cadre de vie optimal à l’articulation de leur désir de nature et d’un environnement social rassurant et de leurs capacités financières (Jaillet, 2004). La dispersion procède aussi du mouvement des entreprises dont l’installation périurbaine réduit le coût du loyer ou de la propriété, ainsi que celui des congestions gênantes pour le personnel, les clients et les fournisseurs (Lejoux, 2011). Un dernier facteur de dispersion, plus récent, doit être pris en compte : la transformation, sur les couronnes d’agglomérations, des vieux bourgs ruraux en « villettes » accueillant de nouveaux habitants attachés à l’idéologie pavillonnaire. Leur population a décuplé en un quart de siècle. Les ménages trouvent là certaines aménités de vie quotidienne : des magasins, un collège, une médiathèque mais pas forcément le lycée ni la piscine ou de quoi s’habiller (Dodier, 2012). Finalement, le périurbain se densifie et se disperse.

5La dispersion impose à l’individu de concilier deux épreuves contradictoires (Martuccelli, 2006) : vivre dans la mobilité pour réaliser ses activités et simultanément, dans cette mobilité incessante, maintenir une cohésion familiale et sociale. Quelles formes cette tension prend-elle ? La première tient dans un fait singulier. Le pavillonnaire est déserté à longueur de journées, de semaines et d’années. Tôt le matin, les enfants et les parents prennent les voitures et gagnent l’école et le travail pour ne revenir au domicile qu’en fin de journée. Du matin au soir, les lotissements et les bourgs se vident. La désertion opère aussi pendant les vacances. L’abandon chronique du pavillonnaire engendre un souci de surveillance des biens qu’on laisse derrière soi. L’hyper-mobilité des périurbains éclaire le déploiement de dispositifs de sécurité voire d’enclosure qui, sans être réservés aux couronnes, s’y développent depuis plus longtemps et plus nettement que sur les centres (Charmes, 2005).

6La dispersion des lieux d’activité complique les scripts de la vie quotidienne des périurbains, spécialement des femmes. Elle impose un séquencement réfléchi des tâches, sous forme de boucles enchaînant le départ de la maison, la dépose des enfants à leurs écoles respectives, le travail, les courses, le passage, sur le chemin du retour, au pressing ou à la poste, la reprise des enfants déposés ensuite sur les lieux périscolaires et enfin l’arrivée au domicile. Cette organisation fait naître des enjeux de coordination des uns et des autres. La figure des parents-taxi est une modalité de maîtrise de la dispersion familiale. Le téléphone portable en est une autre, permettant aux parents et aux enfants d’ajuster en temps réel leurs agendas et leurs trajets respectifs (Rivière, 2013). Mais la voiture est la modalité la plus efficace de la gestion des familles périurbaines. Le conducteur (ou la conductrice) accomplit continûment des tâches au service de la famille. Le matin, le soir et les week-ends, les enfants et les enfants des voisins en sont les passagers habituels. Dans la dispersion pavillonnaire, la voiture produit un espace collectif. Les investigations phénoménologiques de Hervé Marchal montrent que « la voiture n’est pas une bulle » (Marchal, 2014, p. 88). Loin de n’être qu’un objet technique, elle est le point de concrétion du dispositif périurbain comme « ensemble […] hétérogène comportant des discours, des institutions, des aménagements architecturaux, des décisions réglementaires, des lois, des mesures administratives, des énoncés scientifiques, des propositions philosophiques, morales, philanthropiques » (Foucault, 2001, p. 299).

7La dispersion engendre aussi des liens de solidarité. Une enquête auprès de salariés résidant dans le périurbain de l’agglomération lyonnaise (IVM, 2014) établit que la mobilité fait plus fréquemment l’objet d’échange au sein des réseaux familiaux, amicaux et de voisinage que l’aide à l’organisation de la famille (babysitting, personnel de ménage), le dépannage (prêt de tondeuse, perceuse, réception d’un colis) ou que les services des « relations fortes » (héberger quelqu’un ou se faire héberger, aider/se faire aider au déménagement). Dans un espace géographiquement dispersé, de nombreux liens se nouent autour du covoiturage, du transport des enfants ou du service des courses faites pour quelqu’un. L’image ordinaire d’une mobilité pavillonnaire égoïste, voire même « autiste », est réfutée. La mobilité périurbaine est de haute densité collective.

Les trois plans d’une ségrégation mobilitaire

8Ségrégation mobilitaire, le rapprochement des termes semble contradictoire tant la ségrégation paraît être, justement, ce qui est immobile. Or la dispersion produit ses propres formes de spatialisation des rapports sociaux hiérarchisés. Le périurbain est donné comme le territoire de la classe moyenne, en position intermédiaire entre les centres gentrifiés et les banlieues reléguées (Donzelot, 2004). Mais observé en lui-même, le périurbain se révèle nettement stratifié, sur plusieurs plans. Un premier plan oppose ceux qui « bougent » et ceux qui « ne bougent pas ». La majorité des pavillonnaires vit dans le mouvement. Quelques groupes sociaux sont comparativement immobiles : les plus jeunes, les plus précaires et les plus âgés. Au titre des plus jeunes, évoquons les enfants des classes primaires. Le maillage territorial des écoles les scolarise à proximité de chez eux. C’est l’entrée au collège qui les propulse dans la même société dispersée que leurs parents puisqu’à ce niveau d’étude, 46 % des enfants du périurbain sont scolarisés hors de leur commune de résidence, contre 5 % des collégiens citadins (David, 2013).

9La question de la mobilité des précaires renvoie à l’évaluation préalable de leur importance dans les territoires pavillonnaires. La précarité, appréhendée à partir du comptage des allocataires de minimas sociaux, y est faible comparativement aux centres d’agglomération, mais à la hausse (Le Breton & Bodin, 2010). Cette augmentation procède de deux facteurs ; d’abord, des effets imprévus de plans locaux de l’habitat (PLH) qui installent des ménages modestes dans le nouveau parc social des couronnes, où ils trouvent un logement de qualité au prix d’une majoration, parfois excessive, de leur budget « transport ». Le second facteur est l’appauvrissement de familles déjà installées dans le périurbain (Rougé, 2005). Le résultat est qu’une population croissante d’allocataires des minimas sociaux se trouve assignée à domicile dans le pavillonnaire. Les élus locaux, désarmés devant ces problèmes qu’ils découvrent, reçoivent des demandes inédites de bons de transport, d’aide pécuniaire pour payer les réparations de voitures ou financer des permis de conduire.

10Des plus âgés vivent aussi des situations d’enclavement. Le périurbain a 50 ans. Les personnes qui s’y sont installées à 30 ans dans les années 1970 ont plus de 80 ans. Vieillissantes, elles ne sont pas désireuses pour autant d’un « retour » dans des ville-centres qu’elles n’ont jamais habitées. Ces pavillonnaires des quatrième et cinquième âges sont en difficulté car, dispersion oblige, la moindre activité nécessite l’usage d’une voiture dont elles n’ont plus forcément les capacités. Il s’ensuit, là encore, la formulation de demandes de services à domicile aux élus communaux qui se retournent vers les conseils départementaux, lesquels protestent que leurs budgets afférents « explosent » (De Coninck & Guillot, 2011).

  • 4 Voir Des allers, des retours. Chroniques périurbaines. Portraits de six ménages périurbains, de leu (...)

11Le deuxième plan renvoie à ce que nous désignons comme la ségrégation des places. Sa logique combine les capacités financières d’accès à la propriété et le coût de la mobilité. Soit trois types de ménages. Les familles les plus aisées s’installent sur les premières couronnes. Les ménages aux capacités financières intermédiaires accèdent à la propriété un peu plus loin, en seconde et troisième couronnes. Les ménages les plus modestes sont repoussés par les prix fonciers sur les franges périurbaines. C’est à partir de ces localisations financièrement distribuées que la mobilité entre en ligne de compte et produit des effets ségrégatifs. Dans les espaces denses des premières couronnes, les services quotidiens ne sont jamais éloignés du domicile. Les distances à parcourir sont courtes et les budgets consacrés à la mobilité sont réduits. Sur les couronnes les plus lointaines, l’accès au travail et à l’école imposent de parcourir de longues distances. Les calculs d’Annarita Polacchini et Jean-Pierre Orfeuil (1999), quoiqu’un peu anciens, restent intéressants et sont confirmés par d’autres approches (Sencébé & Lepicier, 2007). Les budgets « transport » des ménages des premières couronnes se situent entre 7 % et 10 % de leur capacité financière mensuelle. Chez les ménages des couronnes intermédiaires, la mobilité consomme entre 10 et 15 % des ressources financières, et jusqu’à 15 à 20 % du budget des familles modestes. Voire plus. Nous avons enquêté des ménages périurbains chichement dotés 4. Par exemple Adélaïde dispose, avec sa fille, de 1 245 euros par mois. Résidant à deux heures aller-retour de son travail, elle consacre chaque mois 287 euros à la mobilité, soit 23 % de son budget. Jean-Pierre Nicolas et ses collaborateurs estiment qu’un ménage périurbain sur cinq est aujourd’hui vulnérabilisé par les coûts du carburant (Nicolas et al., 2012) ; cette vulnérabilité concerne particulièrement les habitants des zones pavillonnaires, souvent plus éloignés des centralités d’emplois et de services.

12Les ségrégations de mobilité s’observent enfin au plan des différentiels d’accessibilité, ce que nous appelons des ségrégations de portée. Les trois strates dessinées à l’instant, des ménages aisés de première couronne, ceux du périurbain intermédiaire et les ménages modestes du périurbain éloigné, sont pertinentes. Les premiers vivent sur des territoires denses en services de mobilité, qu’il s’agisse des transports collectifs, des gares de la SNCF, des loueurs de voiture, des vélos en libre-service, etc. Profitant de ces potentiels de déplacement, les personnes s’approprient de multiples territoires, ceux de la commune et de l’agglomération, de la région et du pays. Les habitants des couronnes de second rang vivent sur des espaces offrant moins d’aménités. Le gros de leur mobilité est fait des navettes automobiles entre le domicile et le travail. Ces ménages, aux capacités financières moyennes, pratiquent aussi des déplacements, plus lointains, lors des week-ends et des vacances. Ils vivent néanmoins, pour l’essentiel, au sein d’un territoire métapolitain (Ascher, 1995). Il reste les périurbains les plus modestes. Ils réservent leurs budgets restreints aux seuls déplacements vers le travail. Ils sont cantonnés à des territoires infra-agglomération où ils n’accèdent qu’à des ressources sociales réduites. Nous les désignons comme des « insulaires », en tant que ménages prisonniers de territoires étroits (Le Breton, 2005).

Fragilités et tensions d’une politique des mobilités

13La dispersion et l’hypermobilité périurbaines s’inscrivent dans des enjeux politiques relevant de la gouvernance d’une part et de ce que nous évoquons en terme de droit du passant d’autre part. La mobilité périurbaine est prise dans une contradiction. Dimension structurante de la vie des habitants, elle pâtit d’une gouvernance toujours fragile. Les autorités organisatrices de mobilité, supposées mener leurs actions à l’échelle des agglomérations, concentrent en fait leurs efforts sur les zones centrales. Par ailleurs, les faibles densités d’habitation pavillonnaire renchérissent le coût du transport collectif et dégradent continuellement le ratio recette/dépense qui chute de 39 % à 31 % entre 2003 et 2013. L’Union des transports publics (2014) identifie l’étalement pavillonnaire comme le responsable des contre-performances. Au-delà des transports collectifs, les responsabilités sont éclatées. Les communes disposent de la gestion des voiries communales et du pouvoir de police du maire qui maîtrise le stationnement. Les conseils départementaux prennent en charge les transports interurbains et scolaires, ainsi que les routes départementales. Les régions ont la responsabilité des TER et l’État gère le réseau de routes nationales. Chaque acteur agit avec efficacité dans son champ d’intervention mais les coordinations sont délicates dans les projets multi-acteurs, en particulier quand les problèmes concernent les bassins de vie des agglomérations qui enjambent souvent les limites administratives communales, intercommunales et départementales.

14Partagé entre des acteurs aux territoires non congruents, le périurbain est toujours, 50 ans après sa naissance, cantonné à la périphérie de la gestion politico-administrative des agglomérations. La transformation des pratiques de mobilité s’en trouve compliquée. Aménager des espaces réservés aux transports publics sur les pénétrantes routières, développer des titres de transport multimodaux ou aménager des pistes cyclables sur les voiries périurbaines, autant d’idées qui peinent à devenir réalité. Nonobstant certaines agglomérations plus engagées que d’autres dans ce domaine, les territoires périurbains restent à l’écart des innovations car ils sont tiraillés dans cet écheveau d’acteurs et souvent démunis en compétences : les ingénieurs et techniciens travaillent au centre pour le centre. Dans ce champ d’enjeux, il reste difficile de « desserrer le frein à main de l’organisation territoriale » (Fontanès, 2011).

15Le périurbain est aussi l’espace d’une disjonction entre les figures idéal-typiques du passant et de l’habitant. L’habitant est défini par sa résidence, le plus souvent unique, installée sur une et une seule commune. Le passant vit, travaille, fait ses courses et rencontre ses amis dans de multiples territoires où il ne réside pas. François Ascher a illustré cette tension dans une lettre imaginaire adressée par les utilisateurs habituels d’une gare de couronne au maire de la commune où elle est implantée :

« Monsieur le Maire, […] ma famille et moi avons encore bien d’autres occasions de fréquenter […] votre commune. C’est […] "chez vous" que nous faisons une partie de nos courses. Nous sommes […] de gros usagers de votre commune et nous contribuons significativement à son économie. Nous avons donc l’impression que nous en sommes aussi d’une certaine manière les habitants. […] Mais nous souffrons […] de ne pas être pris en compte. Personne ne nous demande notre avis sur des aménagements publics qui nous concernent pourtant directement » (Ascher, 2009, p. 100).

16Ce décalage entre les territoires de résidence et d’activités peut éclairer la faiblesse des sentiments d’appartenance locale d’une fraction significative des habitants périurbains. Plus exactement, les territoires faisant l’objet d’appartenance sont éclatés. Il s’agit, pour certaines personnes, de l’espace d’habitation étroitement délimité (le cœur de village, le lotissement, la rue) ; pour d’autres, c’est l’ensemble des communes où ils déploient leurs engagements sociaux ; pour d’autres encore, l’agglomération tout entière constitue l’espace d’appartenance… Dans bien des cas, la commune, lieu de l’expression citoyenne, est marginalisée. Les équipes municipales se retrouvent sans beaucoup de soutien ni de « répondant » de leurs administrés pavillonnaires. Les manifestations d’intérêt les plus marquées pour les politiques municipales se réduisent à la critique ou au refus sur les bases du « nimbisme » (Charmes, 2011). Ces défections habitantes accentuent la relative faiblesse des pouvoirs publics. Mais par ailleurs – et paradoxalement – l’avis des périurbains n’est pas sollicité concernant les enjeux et le devenir des zones d’activités, des centres commerciaux et de loisirs, de la commune-centre de l’agglomération et de bien d’autres espaces dont ils sont, en tant que passants, des usagers assidus. Faudrait-il adapter les fonctionnements politiques aux logiques d’une société dispersée ?

Pour conclure

17Appréhendé à partir des mobilités, le périurbain – et plus encore le périurbain pavillonnaire – est structuré par trois logiques. La première est celle de fortes dispersions quotidiennes imposant aux ménages des épreuves de coordination de leurs membres. La seconde logique est celle des ségrégations mobilitaires, c’est-à-dire d’une spatialisation « en mouvement » des hiérarchies sociales. La dernière renvoie, globalement, au décalage entre une culture politico-administrative fondée sur les villes-centre et une société de plus en plus nombreuse, active et mobile hors de ces villes-centre. Quand Henri Lefebvre appelait au « droit à la ville », il revendiquait une dignité égale pour les centres et les périphéries (Lefebvre, 1968). Vues à partir des politiques de mobilité, les périphéries ne bénéficient toujours pas de cette égale dignité.

18Ces logiques ne sont pas réservées au périurbain. Elles sont observables à travers un grand nombre de fonctionnements et de territoires d’une société contemporaine que bien des chercheurs s’accordent à dire transformée par les mobilités et peut-être même régie par elles. Notre monde a longtemps été celui des ancrages, des déplacements lents, des territoires bien dessinés et étanches. Il serait désormais celui des appartenances multiples, des flux instantanés et des frontières évanescentes. Cette interprétation est évoquée en terme de « société liquide » par Zygmunt Bauman (2013), de « société en réseaux » par Manuel Castells (2001) ou de « société cosmopolite » par Ulrich Beck (2006). Pour notre part, nous retenons l’expression de « société dispersée », comme société marquée par l’éloignement géographique des lieux d’engagements sociaux des individus. Dès lors, la spécificité du périurbain apparaît dans l’articulation de deux plans. D’une part, le plan des modes de déplacements ; la voiture y occupe une part essentielle en terme d’équipements des ménages et d’aménagement de l’espace et des paysages. Ce premier plan, spécifique, s’encastre dans celui des registres de transformation d’une société mobile caractérisée, globalement, par la dispersion, les ségrégations mobilitaires et une disjonction croissante entre le droit de l’habitant et le droit du passant.

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Notes

1 En Île-de-France, la densité des couronnes de banlieue et le maillage en transport collectif réduisent la part de la voiture comparativement à la province. Mais, au-delà des banlieues, les taux d’équipement et d’usage de la voiture approchent ceux des agglomérations des autres régions (Commissariat général du développement durable, 2010).

2 Ce qui ne fait pas pour autant de la voiture la cause de l’étalement pavillonnaire. Marc Wiel évoque plutôt une « condition permissive », la mobilité facilitée participant d’un système dans lequel bien d’autres éléments entrent en compte (Wiel, 2010).

3  C’est le sens du propos de Jean Remy qui, en étudiant « l’automobilité sans l’automobile », s’intéresse à « l’anatomie d’un phénomène social total » (Remy, 2007).

4 Voir Des allers, des retours. Chroniques périurbaines. Portraits de six ménages périurbains, de leurs pratiques et budgets affectés à la mobilité, Film de 55 minutes, par Éric Le Breton et Bruno Le Corre, 2014 ; URL: https://www.youtube.com/watch?v=kFPFMVJ9KX0&feature=youtu.be

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References

Electronic reference

Éric Le Breton, « L’espace social des mobilités périurbaines  », SociologieS [Online], Files, Où en est le pavillonnaire ?, Online since 21 February 2017, connection on 18 August 2017. URL : http://sociologies.revues.org/5917

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Éric Le Breton

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