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Premiers textes
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Corruption, culture et pauvreté dans le secteur du transport en Côte d’Ivoire

Tiémoko Doumbia

Résumés

La corruption en Côte d’Ivoire est devenue un phénomène banal qui s’est transformé en une culture dont les effets, bien qu’étant perçus par une catégorie sociale comme un moyen d’atténuer la pauvreté, demeurent un facteur qui freine le développement de l’économie. Au niveau du transport routier, le binôme policier/transporteur pense que la corruption est un acte de solidarité et de survie. Loin de cette appréciation, la corruption demeure un facteur de la pauvreté à cause du caractère sélectif et inéquitable de la redistribution des retombées.

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Texte intégral

1La Côte d’Ivoire, comme la plupart des pays d’Afrique subsaharienne, est régulièrement taxée par les institutions internationales (Banque mondiale, Fonds monétaire international) de pays où la bonne gouvernance fait défaut. Cette situation, due à la forte corruption qui règne dans toutes les administrations publiques, est un frein à la satisfaction des besoins de populations (Klitgaard, MacLean-Abaroa & Lindsay, 2002). Ainsi, selon une enquête menée par la Banque Mondiale entre novembre 2006 et janvier 2007, il ressort que sur 51 pays classés en Afrique, la Côte d’Ivoire vient en 47ème position. Mais les instruments et les méthodes souvent utilisés par les organisations sus-indiquées ignorent parfois la prise en compte des aspects plus significatifs, susceptibles de mieux expliquer le phénomène (Débats, 2008). Au-delà des enjeux financiers liés à des détournements de deniers publics, la corruption, dans ses différents aspects, soulève de nombreux problèmes qui ne sauraient être analysés et compris sans prendre en compte les facteurs motivants de cette pratique et la façon dont les acteurs perçoivent ce phénomène.

2Notre étude s’est intéressée au sujet en le centrant sur la corruption dans le secteur du transport, au regard du rôle qu’il semble jouer dans l’aggravation de la crise économique et sociale du pays. Depuis 1999, la Côte d’Ivoire est frappée par une crise politico-économique et sociale. Une étude, menée par le PNUD Côte d’Ivoire en collaboration avec des experts universitaires ivoiriens, a fait ressortir la part de responsabilité des forces de l’ordre dans cette situation (PNUD Côte d’Ivoire, 2004). En effet, les forces de défense et de sécurité sont fréquemment accusées de manœuvres d’extorsion d’argent aux usagers, ou aux chauffeurs des transports en commun. Bien qu’en 2001 le gouvernement, pour atténuer le fléau, ait décidé de revoir à la hausse le salaire des agents des forces de l’ordre par une augmentation de 40%, les choses n’ont pas changé. Les accusations répétées des commerçants de denrées alimentaires pour justifier en partie le coût élevé de leurs produits à cause des pratiques de racket des forces de l’ordre, indiquent bien que le phénomène est sérieux dans la mesure où il porte atteinte au pouvoir d’achat des populations. L’analyse des causes et conséquences de la corruption ne saurait donc se limiter à une simple affaire d’augmentation des salaires des forces de l’ordre comme le pensent les autorités étatiques.

3Pourquoi une étude sur la corruption et ses liens avec la culture et la pauvreté ?

4Au-delà des questions de salaire, les pratiques de corruption sont devenues des faits de société qui touchent tous les secteurs, à telle enseigne que Jean-Pierre Olivier de Sardan a qualifié le phénomène de « complexe de corruption ».

5Notre étude va s’appuyer sur cette perception de la corruption pour chercher à comprendre et expliquer les facteurs culturels qui interviennent dans les pratiques de corruption et qui sont plus aptes à justifier sa généralisation et sa banalisation. Nous ferons ressortir les différents liens qui existent entre les faits de corruption et la pauvreté en Côte d’Ivoire. Bien que notre étude se limite aux forces de défense et de sécurité commises au contrôle de la circulation routière, elle a tout son intérêt : la crise économique des années 1980 a conduit l’État ivoirien, face à son incapacité à assurer correctement le transport urbain des populations, tout comme la société ferroviaire qui écoulait les marchandises du port d’Abidjan vers les pays voisins que sont le Burkina Faso et le Niger, à encourager des personnes privées à prendre le relais, aussi bien dans le transport urbain à travers des cars de 12 à 15 places appelés en langue locale « gbaka », que dans celui des camions pouvant remorquer 5 à 35 tonnes pour les produits agricoles et les marchandises en direction des pays voisins. Dans cette opération commerciale, se déroule tout un ensemble de pratiques avec des acteurs que sont les forces de l’ordre et de sécurité, ainsi que les usagers dont les témoignages nous permettront de mieux comprendre la corruption et son impact.

6Nous allons d’abord donner un sens aux concepts clés de notre étude notamment la corruption, la culture et la pauvreté.

7De nombreux auteurs ont travaillé sur le thème de la corruption, particulièrement en Afrique (Blundo, 2007 ; Olivier de Sardan, 1996 ; Médard, 2004). Nous prendrons à notre compte l’analyse de Jean-Pierre Olivier de Sardan qui parle de « complexe de la corruption », qu’il définit comme

« un ensemble de pratiques illicites, techniquement distinctes de la corruption, mais qui ont toutes en commun avec la corruption d’être associées à des fonctions étatiques, paraétatiques ou bureaucratiques, d’être en contradiction avec l’éthique officielle du "bien public" ou du "service public", de permettre des formes illégales d’enrichissement, d’user et d’abuser à cet effet de position de pouvoir » (Olivier de Sardan, 1996).

8À cette approche nous ajouterons celle de Jean-François Médard qui parle de « corruption échange social [...] qui ne se construit pas sur une logique de marché ou monétaire, mais qui modifie les termes de la logique de l’échange (le népotisme, le clientélisme, le copinage etc.) » (Médard 2004). C’est donc dans le double sens de l’échange économique qui fait intervenir des transactions monétaires, et de l’échange social qui s’appuie sur des considérations sociales et culturelles que nous situons le sens de la corruption ou « le complexe de la corruption ». Dans ces échanges qui s’opèrent entre les individus, la culture intervient et nous l’appréhendons comme élément essentiel explicatif de la corruption.

9La culture quant à elle est vue ici comme l’ensemble des pratiques, des valeurs propres à une communauté donnée. Cette acception de la culture a été renforcée par Edward B. Tylor qui y ajoute « les autres capacités ou habitudes acquises par l’homme en tant que membre de la société » (Tylor 1871). Dans les études menées par les chercheurs sur la corruption et en s’inspirant du concept de « complexe de la corruption », on se rend bien compte que le phénomène est à la fois devenu général et banal (Blundo & Olivier de Sardan, 2007). Cet état de fait a entraîné une polémique sur l’influence ou les liens entre la corruption et la culture. Tantôt considérée comme étant le produit de pratiques traditionnelles, tantôt comme la résultante d’une acculturation, ou encore comme étant le produit de l’économie moderne (Olivier de Sardan, 1997 ; Médard 2004 ; Klitgaard 2002). L’étude que nous avons menée a cherché à faire ressortir les influences et les liens entre ces deux concepts pour parvenir à une meilleure compréhension du phénomène de la corruption.

10Dans l’analyse de la corruption, la question de la pauvreté enfin intervient de façon récurrente. Les économistes affirment sans ambages qu’elle est un facteur de pauvreté, mais la pauvreté peut être perçue à différents niveaux. On pourrait parler de pauvreté comme du manque de ressources économiques pour assurer sa survie (Médard, 2004). À cette définition, il faut ajouter que la pauvreté peut être aussi perçue comme une absence d’intégration sociale, de considération sociale ou communautaire. En ce sens, la pauvreté a un lien avec la corruption, dès lors que les actes commis par les acteurs de la corruption sont attachés à l’idée que se font les groupes sociaux auxquels ils appartiennent (gentillesse, humanisme, méchanceté, etc.).

11Dès lors que la corruption est devenue un phénomène de société et qu’elle peut influencer les pratiques ou se confondre avec elles dans une société donnée, il y a un intérêt à l’étudier. De même, compte tenu du fait que la corruption est souvent liée à des questions économiques, il apparaît indispensable de chercher à élucider les liens entre ces deux faits pour mieux les comprendre.

12Nos recherches se sont intéressées à trois catégories socioprofessionnelles. La première est composée de policiers exerçant en bordure des routes dans la commune de Yopougon, l’un des plus grands quartiers d’Abidjan. Cette commune qui compte 500 000 habitants, est desservie par 700 cars de transport dénommés gbaka, dont les chauffeurs et propriétaires sont en relation avec les forces de l’ordre. Cette relation, qui se manifeste par des échanges monétaires, constitue l’un des objets de notre étude.

13À cette première catégorie, il faut ajouter certains hauts responsables de la police (commissaires, responsables à la direction des concours etc.). Cette catégorie intervient dans la mesure où c’est elle qui affecte les policiers sur les routes (commissaires) d’une part, et de l’autre, les responsables administratifs qui organisent le concours d’accès à la police.

14La deuxième catégorie de personnes est constituée des chauffeurs, apprentis de gbaka et des propriétaires de ces véhicules. Les chauffeurs et apprentis sont les principaux acteurs qui rentrent en contact avec les policiers pour exécuter les actes de corruption. À ceux-là, il faut ajouter les gendarmes et policiers exerçant en zones de campagne, et qui ont pour tâche de contrôler les camions des routiers qui transportent les marchandises (vivriers, produits de rentes, etc.) à l’intérieur du pays et dans les pays de l’hinterland (Mali, Burkina, Niger, etc.).

15Enfin, la troisième catégorie est constituée des coopératives des produits vivriers – café, cacao – et leurs agents qui ont pour tâche de convoyer les marchandises vers les usines d’achat. Ces personnes sont non seulement chargées de veiller au transfert des produits jusqu’à destination, mais aussi de régler tous les problèmes pouvant survenir en cours de route avec les forces de l’ordre.

16En ce qui concerne l’échantillonnage, nous avons ciblé pour les forces de l’ordre, 30 agents dont 20 exerçant sur les routes et le reste dans l’administration. Au regard de la délicatesse du sujet, nous n’avons pu contacter un nombre élevé de personnes. Mais la qualité de l’échantillon nous permet de compenser l’aspect numérique de la population cible. Nous avons ajouté 76 chauffeurs et apprentis répartis sur 38 cars gbaka. Pour les policiers et gendarmes exerçant en zones de campagne, notre échantillon était de dix policiers et cinq gendarmes. Enfin quatre coopératives de vivriers, dont les responsables et agents de convois ont fait l’objet de notre étude, et quatre autres dans le café et le cacao.

Tableau 1 : Récapitulatif des personnes interrogées

Personnes interrogées

Nombre

Policiers en zone urbaine

20

Policiers en zone rurale

10

Policiers de l’administration

10

Chauffeurs de cars GBAKA

38

Apprentis de cars GBAKA

38

Gendarmes

5

Responsables de coopératives de vivriers

4

Agents responsables de coopératives de café-cacao

4

Agents convoyeurs de vivriers

4

Agents convoyeurs de café-cacao

4

Total

137

Source : Documentation de l’auteur

17Les chiffres concernant les différentes catégories de personnes interrogées ne sauraient être représentatifs en termes de pourcentage quand on sait qu’il existe plus de 500 gbaka en Côte d’Ivoire, 10 000 policiers, 3 000 camions de transport et plus de 1 500 coopératives. Mais la qualité de notre échantillon réside dans nos observations et témoignages auprès d’un échantillon plus large, lors de notre pré-enquête ; ceux-ci indiquent bien que les pratiques de corruption au sein des différentes catégories ciblées étaient identiques. Au regard des difficultés que représente une étude sur la corruption, notamment dans le milieu des forces de défense et de sécurité, nous avons utilisé la méthode qualitative par des entretiens semi-directifs et directifs afin de mieux cerner l’idée et le sens que les acteurs donnent à leurs pratiques de corruption. Nous avons également effectué des observations et parfois participé, grâce à des complicités, à des opérations de corruption, comme ce fut le cas pour les concours d’accès à l’école de police, et pour le paiement de droits de passage des camions transportant les produits vivriers et de rente. Cette approche méthodologique nous paraît la mieux indiquée, au regard des précédents travaux effectués par des auteurs et dont les résultats sont des références scientifiques (Blundo & Olivier de Sardan, 2007 ; Transparency International, 2002).

Les imbrications entre corruption et culture

18Lorsqu’on observe les agents des forces de l’ordre et les transporteurs (propriétaires, chauffeurs et apprentis) dans une transaction de corruption, on se rend compte que derrière les échanges monétaires, c’est toute une stratégie bien organisée répondant à des normes et valeurs qui est mise en œuvre.

Les mécanismes de mise en œuvre de la corruption

  • 1  1000 F CFA valent 1,52 €.

19Au cours de nos observations et entretiens, il est apparu, chez les dix catégories de personnes observées et interrogées, une même constante : la remise d’argent aux forces de l’ordre par l’entremise de l’apprenti pour le gbaka, et par l’agent convoyeur des produits de rente, pour les camions transportant les vivriers et le café-cacao. Ainsi, à chaque barrage, l’apprenti ou le convoyeur descend avec les papiers du véhicule dans lesquels il glisse de l’argent avant de les remettre au policier. Ce dernier en retour, jette un coup d’œil rapide sur les papiers, juste le temps de prendre l’argent et de laisser l’apprenti rejoindre le chauffeur. Ici, il n y a pas de contrôle véritable sur la régularité des papiers du véhicule. Ce qui importe, c’est l’argent versé, et la rapidité de la transaction montre bien qu’il y a accord entre les parties sur le montant. Pour qu’il en soit ainsi, les policiers et les transporteurs ont dû discuter sur le montant à payer par véhicule à chaque barrage. Ces faits observés sont confirmés par nos données d’enquêtes qui font ressortir que chaque gbaka paie la somme de 500 Francs CFA à tout barrage de police. Quant aux camions transportant les produits de rente et le vivrier, la somme versée par barrage routier en zone rurale est de 8 000 Francs CFA 1.

20Selon les témoignages concordants des responsables de coopératives, ce montant oscille entre 40 000 Francs CFA, soit 600 € (pour les camions de 5 à 15 tonnes) et 80 000 Francs CFA, soit 1 200 € (pour les camions de 35 tonnes) sur le parcours depuis le site bord-champs jusqu’au lieu de livraison, soit une distance d’environ 300 km. Nous avons cherché à comprendre, aussi bien chez les transporteurs que chez les policiers, ce qui justifie leur pratique. Les chauffeurs et les apprentis ont argué que les papiers du véhicule n’étant pas en règle, ils sont obligés de solliciter la compréhension ou l’aide de la police. Cette même version est soutenue par les propriétaires de véhicules qui imputent cela à l’État dont les exigences en matière de documents administratifs sont contraignantes. À titre d’exemple, voici les conditions et charges pour la mise en service d’un gbaka.

Tableau 2 : Les documents et charges liées à la mise en circulation d’un véhicule gbaka

Pièces afférentes au véhicule

Lieu d’acquisition

Validité

Coût (F. CFA)

Vignette

Centre des impôts

1 an

40 000

Visite technique

Zone industrielle de Yopougon

6 mois

70 000

L’assurance

Maison d’assurance

6 mois

300 000

Documents de l’Agence des Transports Urbains (AGETU)

AGETU

1 an

50 000

Patente

Centre des impôts

1 an

250 000

Total

710 000

Source : Enquête réalisée par l’auteur en 2007

21Les propriétaires de gbaka font donc prévaloir des problèmes de coûts relatifs au paiement des documents et taxes liés à la mise en circulation des véhicules de transport. Quant à la pratique de corruption, ils la déplorent sans pour autant souhaiter sa suppression dans la mesure où selon eux, en dépit des efforts qu’ils pourraient consentir pour être en règle, ils seront toujours amenés à payer de l’argent aux policiers (Bado, 2004). Ainsi, le témoignage d’un propriétaire de gbaka est éloquent :

« Dans notre métier, on est obligé de donner un peu aux policiers. Nous on n’a pas beaucoup d’argent pour mettre nos voitures en règle. Les pièces coûtent trop cher. On préfère donner un peu (argent) aux policiers et gendarmes, comme ça, ils nous laissent circuler librement ».

22Quant aux chauffeurs et apprentis, voilà ce qu’ils pensent : Monsieur T. A. exprime clairement la pensée de ces deux catégories :

« Chef (à l’attention de l’enquêteur), le problème de travail est trop dur et les patrons nous payent pas bien. C’est la même chose pour nos "collègues" [expression pour désigner les policiers et gendarmes] ils ne sont pas bien payés. Donc ici, on s’arrange avec les policiers, comme ça, eux, ils gagnent un peu et nous aussi on trouve l’argent de "popote" [sommes allouées aux dépenses du ménage]. L’affaire de policiers et nous, il faut laisser ça comme ça ».

23Cette position de ne pas mettre fin à la corruption est soutenue par les chauffeurs et apprentis. Mais au-delà de cette réalité, leur attitude recouvre un autre intérêt. Dans l’exécution de leurs tâches, ils profitent des « échanges » effectués avec les policiers pour s’arroger une part des recettes des véhicules gbaka. Les enquêtes nous montrent que ces sommes perçues illicitement par les chauffeurs et apprentis sont nettement au-dessus du salaire que les propriétaires leur donne.

Tableau 3 : Revenus des chauffeurs et apprentis

Fonction

Salaire mensuel

Revenu parallèle

Revenu total mensuel

Chauffeur

35 000 F CFA

6 000 F CFA/ jour

215 000 F CFA

Apprenti

20 000 F CFA

3 000 F CFA/ jour

110 000 F CFA

Source : Enquête réalisée par l’auteur en 2007

24Dans la relation entre le propriétaire et ses agents (chauffeurs et apprentis), nous sommes dans une situation où le propriétaire croit gagner à travers la corruption des policiers qui adoptent une souplesse face au véhicule qui n’est pas en règle. Dans le même temps, le fait que cette situation profite au chauffeur et à l’apprenti pour se procurer des revenus parallèles, ne contraint pas le propriétaire à payer un salaire conséquent à ses employés. Le revenu parallèle dont on parle n’est pas réglementaire bien que les propriétaires sachent l’existence de cette pratique. Ainsi, lorsque les usagers montent dans le véhicule, l’apprenti perçoit le droit de péage, et c’est lui plus tard qui verse la recette au chauffeur en prenant le soin de retrancher une partie à son profit. À la fin de la journée de travail, l’apprenti se retrouve avec une moyenne de 3 000 F CFA et le chauffeur, avant de verser la recette du jour au patron, en déduit illicitement 6 000 F CFA pour son propre compte. C’est donc un vrai système où dès le départ, la corruption s’étend depuis le patron jusqu’au policier. À la limite, le policier peut être perçu comme un moyen ou un prétexte pour le patron, le chauffeur et l’apprenti pour opérer leurs pratiques illicites. Cette situation donne un caractère de généralité et de banalité à la corruption (Transparency International, 2002). Si ces pratiques profitent aux propriétaires des véhicules et à leurs agents, c’est parce qu’en aval les policiers y sont impliqués. Les enquêtes auprès des policiers ont fait ressortir que la pratique de corruption menée par eux est due à leur bas salaire. Mais lorsque nous leur avons fait remarquer que ces salaires avaient été augmentés de 60% par l’État en 2002, ils ont reconnu que cette pratique est un système qui prend sa source depuis le commissaire jusqu’aux petits agents de police. Les témoignages auprès des policiers ont fait ressortir un aspect économique et une dimension sociale. Du point de vue économique, outre la nécessité de s’enrichir, il y a une contrainte liée à des engagements pris lors du passage du concours d’accès à la police. Selon eux, ils ont dû s’endetter pour payer le concours d’accès à l’école de police. Il leur faut donc rembourser les créanciers qui leur ont « rendu service ». Ici déjà, intervient un aspect social dans la mesure où l’agent de police, bien qu’ayant payé le concours d’accès, considère que le parent qui lui a octroyé le prêt et l’officier de police qui l’a accepté et permis son intégration ont fait preuve de générosité. Or, les « coûts » du concours s’élève selon nos enquêtes aux montants suivants :

Tableau 4 : Coûts d’accès à l’école de police en 2007

Niveau

Coût (en F CFA)

Sous officier

800 000

Officier

1 500 000

Commissaire

3 000 000

Source : Enquête réalisée par l’auteur en 2007

25L’une des premières contraintes qui se présente aux policiers est le paiement de cette dette. Nos investigations auprès de ceux-ci indiquent que, dans notre échantillon, 8 personnes sur 10 ont dû procéder ainsi pour accéder à l’école de police. Pour justifier cette pratique, les officiels administratifs, qui sont pour la plupart des « proches », soit des amis de faculté ou des parents, ont révélé que le facteur de parenté et de connaissance joue dans la mise en œuvre de cette pratique. C’est d’ailleurs ce que Jean-Pierre Olivier de Sardan a qualifié de « logique devoir d’entraide de réseau » (Olivier de Sardan, 1997). À ces cibles enquêtées il faut ajouter, en zone rurale, les camions transportant les produits des coopératives de vivriers et des produits de rente. Les entretiens avec cet échantillon révèlent que non seulement les camions ne sont pas souvent en règle, mais aussi que les soucis de conservation des produits vivriers (qui sont périssables) et du maintien de la qualité des produits de rente, font que les convoyeurs doivent déployer tous leurs efforts pour éviter d’être mis en retard par des contrôles routiers. Dans le même temps, les convoyeurs évitent au maximum certains barrages de policiers et de gendarmes, en sélectionnant les horaires où il en existe moins sur les routes. Cette pratique permet aux convoyeurs d’arriver à destination avec une économie qui pourrait osciller entre 10 000 et 25 000 F CFA. Les économies réalisées de cette manière ne sont pas déclarées aux responsables des coopératives et sont illicitement gardées par les convoyeurs. Ainsi donc, l’existence de la corruption en tant que telle profite à toutes les parties, de sorte que l’on se retrouve dans un système issu d’une sorte de collusion entre les différents acteurs contre l’État qui en définitive est considéré comme la principale victime (Klitgaard, 1999). Tout ce mécanisme d’« échange » entre les parties, au-delà des simples actes monétaires, comporte des aspects dont l’explication pourrait trouver une part de réponse dans les habitudes culturelles.

Les influences culturelles et la corruption

26Les approches analytiques et les stratégies pour comprendre et combattre la corruption en Afrique subsaharienne semblent prioriser les sanctions administratives ou encore des dispositions relatives à une augmentation du revenu des travailleurs soupçonnés de pratiques corruptives (Banque mondiale, 2002 ; CIRES, 2006.). Penser le problème de la corruption juste à ce niveau, c’est oublier que malgré les mesures mises en place pour sanctionner les acteurs, et les augmentations de salaires effectuées comme ce fut le cas en Côte d’Ivoire pour les policiers et magistrats en 2002, le phénomène est demeuré constant. Par une analyse anthropo-économique, on peut mieux cerner la question. Des études estiment que la corruption peut être la résultante de l’influence de la tradition ou d’un syncrétisme culturel entre la tradition et les valeurs exportées par la colonisation (Olivier de Sardan, 2000). Les entretiens que nous avons effectués avec les différentes cibles font ressortir les raisons et le sens accordé à leurs actes. Au cours de nos enquêtes, nous avons retenu les témoignages d’un policier et d’un propriétaire de gbaka qui expriment la perception de la majorité des acteurs. Monsieur Z., sergent de police, justifie la corruption par ceci :

« Il y a huit ans de cela, je venais de commencer à la police dans une ville frontalière du pays. Au cours d’un contrôle, j’ai arrêté un trafiquant de produits prohibés dont le coût s’élevait à 25 millions de F CFA. Le propriétaire de la marchandise en question m’a proposé la somme de 500 000 F CFA, puis un million. J’ai rejeté l’offre estimant que les marchandises mises en cause étaient dangereuses pour les populations et l’économie. Fier de mon acte, j’ai déféré le mis en cause dans nos services et informé ma hiérarchie. À la fin de la journée, je suis descendu du service en laissant le soin à mes supérieurs de déférer le trafiquant devant les tribunaux. Le lendemain, je n’ai pas trouvé le concerné dans nos services. Ma hiérarchie m’a convoqué pour me féliciter de mon acte et me remettre 100 000 F CFA en guise d’encouragement. Un mois plus tard, dans un restaurant, j’ai croisé le trafiquant qui était en compagnie d’une connaissance à moi. Ils m’ont offert à boire et à manger. Quelques jours après cette rencontre surprenante à mes yeux, mon ami qui était avec le coupable, m’a fait savoir que le trafiquant avait été libéré par mes supérieurs en échange de la somme de trois millions de Francs CFA. Depuis ce jour, j’ai compris que "chacun broute là où on l’attache". Tous nos patrons sont dans le système et donc chacun se débrouille ».

27À ce témoignage fort éloquent, ajoutons celui de Monsieur T. M., propriétaire de gbaka : « Nous les petits transporteurs, c’est grâce aux policiers et gendarmes qu’on arrive à se "débrouiller" pour avoir un peu d’argent et nourrir notre famille ». Lorsque nous lui avons fait savoir que cela nuisait à l’économie, il a dit ceci :

« Patron, nous ne sommes pas les seuls à faire ça ; même les grands patrons, eux aussi font ça. Et puis avec eux, on paye plus cher. Ce n’est donc pas notre petit argent qui va faire tomber l’économie, ce que les hauts placés font est plus grave que pour nous. Et puis, même si on paye normalement, l’argent ne va pas servir le pays. Il ira dans la poche des grands patrons ».

28Ces deux témoignages montrent qu’en plus du fait que le phénomène est répandu dans toute la hiérarchie administrative, il met en relief la question de la cohésion et du capital social. En effet, lorsqu’on prend les rapports qui se tissent entre les transporteurs et les forces de l’ordre, on constate qu’il existe des liens particuliers entre les parties sous forme de réseaux de complicité et d’alliance. Ce type de rapport renforce la cohésion entre les parties prenantes et augmente leur capital social (PNUD Côte d’Ivoire, 2004).

29Si la relation entre les forces de l’ordre et les transporteurs indique le degré de cohésion et de capital social entre les deux groupes, dans le même temps, nos enquêtes révèlent une forte baisse du capital social entre les citoyens et leurs administrations, mesuré à l’aune les indicateurs habituellement utilisés pour ce type de capital, soit la confiance envers autrui et la confiance envers les institutions (gouvernement, police, politiciens, journalistes, etc.) (PNUD Côte d’Ivoire, 2004). Dans le cadre de notre étude, les populations cibles n’ont pas confiance en l’administration. Les transporteurs n’ont pas confiance dans les autorités, et les agents des forces de l’ordre non plus ne font pas confiance à leurs supérieurs. Cette tendance à ne pas faire confiance aux institutions limite l’engagement des populations dans les efforts à produire pour réaliser le développement.

Le principe de solidarité

30Le premier acte de solidarité commence à l’intérieur des différents groupes (forces de l’ordre, transporteurs). Lorsque les négociations ont lieu pour fixer l’accord du principe et les prix, les transporteurs s’entendent sur un montant qu’ils respectent. Toute tentative de le remettre en cause par un policier peut engendrer des conflits. À Abidjan, il arrive que ces cas se produisent et entraînent parfois mort d’homme. L’autre aspect de la solidarité qui découle des transactions entre policiers et transporteurs est celui de l’entraide. En effet, les policiers soutiennent qu’ils mènent ces actes pour aider les transporteurs qui ne sont pas souvent en règle. C’est donc un appui pour, pensent-ils, éviter que les activités de ces personnes soient mises en mal par une amende ou une mise en fourrière du véhicule ou du camion. Comme le disent certains d’entre eux, « ce sont les deux mains qui se lavent ». Par ailleurs, les transporteurs estiment que les forces de l’ordre sont leurs « partenaires » et qu’il faut leur venir en aide par la remise « du prix de la cigarette » (expression employée par eux). C’est donc pour eux un acte d’entraide et de générosité mutuelle. Cette pratique de solidarité tire son origine dans la tradition. En effet, les sociétés africaines ont été caractérisées par une économie collectiviste où les biens étaient la propriété de la famille, ou encore les biens du roi se confondaient avec ceux du royaume (Loukjou, 1984 ; Olivier de Sardan, 2000). Ainsi, à l’époque précoloniale, les populations se mettaient ensemble pour aller travailler dans les champs du chef de famille ou de village sans rien réclamer. Mais en retour, elles étaient nourries, bénéficiaient de petits cadeaux en nature (igname, riz, maïs, etc.), lorsqu’elles rentraient le soir chez elles. Cette sorte d’entraide et de cadeaux a un lien avec les rapports entre les transporteurs et les forces de l’ordre. Dans l’esprit des chauffeurs, apprentis ou convoyeurs, le policier ou le gendarme est un chef, un patron. D’ailleurs, l’expression qu’ils utilisent pour s’adresser à eux est celle de « chef ». Il apparaît donc normal pour les transporteurs d’être généreux et de faire de petits dons ou cadeaux au chef qui en retour est sensé les protéger. Cette perception de la corruption est aussi le fait des formes d’organisation mises en place par les différentes parties.

Le lobby comme instrument de pérennisation

31Pour que les forces de l’ordre et les transporteurs fassent des échanges monétaires de façon « banale », il a fallu un accord à la suite de négociations. Chaque partie a dû arrêter avec les membres de son groupe un ou des montants, avant d’aller rencontrer l’autre partie. On est dans un système ou des lobbies se construisent en vue de mieux négocier les intérêts du groupe auxquels ils appartiennent (Olivier de Sardan, 2000 ; Klitgaard, 2002). Ces pratiques ont l’avantage non seulement de rendre la corruption banale (car elle se déroule sans crainte comme si c’était normal) mais aussi, du fait qu’il existe un accord entre les parties, elles permettent au système de se pérenniser sans qu’aucune d’elles n’ait à s’inquiéter d’une quelconque rupture du pacte tant que les clauses sont respectées. Ce lobby n’est pas loin des pratiques collectivistes des sociétés africaines, où les actions depuis les travaux agricoles jusqu’aux réjouissances (mariage, baptême, etc.) se faisaient en groupes organisés. Il y a ici un héritage de la culture traditionnelle qui se reproduit dans le comportement des acteurs liés par le phénomène de la corruption. Il faut ajouter à cette situation d’autres éléments que les policiers ont qualifié « d’acte de reconnaissance».

La reconnaissance comme justificatif

32L’enquête auprès des policiers a fait ressortir que l’accès à la profession a nécessité un paiement d’argent (allant de 800 000 à 3 000 000 F CFA selon les grades) et l’appui de relations. Au cours de nos enquêtes, un policier a fait le témoignage suivant :

« Après mon bac, j’ai tenté trois fois le concours de la police sans succès. Deux fois, j’ai été recalé au deuxième tour alors que des camarades qui ont fréquenté avec moi et qui étaient moins brillants ont réussi au concours. C’est alors que j’ai approché deux d’entre eux qui m’ont montré "le tuyau". J’ai donc déboursé 800 000 F à l’un de nos patrons qui m’a aidé à réussir toutes les étapes du concours. C’est comme ça que je suis rentré à la police. Mais comme les 800 000 F avaient été empruntés à une tante, j’ai dû rembourser ma dette dès que nous avons commencé les stages sur le terrain».

33Ainsi l’agent de police qui démarre sa carrière est submergé par deux choses : la dette financière qu’il a contractée auprès de parents et amis, et la dette morale qui est caractérisée par la reconnaissance envers tous ceux qui l’ont aidé. Dès lors, l’agent de police qui se trouve dans une telle situation est obligé non seulement de racketter pour rembourser la dette (CIRES, 2006) mais être indulgent lorsqu’un parent le sollicitera en cas d’infraction d’un usager. Ainsi, le policier qui a conscience qu’un parent ou ami peut faire fléchir sa position, préfère bénéficier du « prix de la cigarette » de la part des transporteurs, plutôt que d’être obligé de les libérer sans contrepartie. La générosité envers les amis ou parents, les actes de reconnaissances, le refus de se faire taxer d’ingrat ou être rejeté par la communauté à laquelle on appartient, obligent le policier à être plus souple et à ne pas appliquer la loi comme il se doit. Il y a donc une pression de la collectivité sur l’individu de sorte que ce n’est plus lui qui décide conformément à son employeur qu’est l’État, mais plutôt par rapport à son environnement. La force qu’exerce le milieu dans lequel évoluent les transporteurs et les policiers amène à poser la problématique du respect des règlementations et lois par les parties.

Respect des lois et corruption

34Les pratiques de corruption exercées aussi bien par les forces de l’ordre que les transporteurs soulèvent le problème du respect des normes établies par l’État. En effet, le policier qui perçoit de l’argent de la part du transporteur sait que cela lui est interdit par la loi. De même, le patron, le chauffeur de gbaka ou l’apprenti qui, pour contourner la réglementation sur les conditions de mise en circulation de leur véhicule de transport, remettent de l’argent au policier, savent qu’ils violent la loi. Dans le même temps, chaque partie trouve normal que l’acte qu’elle pose ait une utilité sociale en ce sens que, non seulement toute la société utilise cette pratique, mais aussi qu’elle est bénéfique pour tous. Nous sommes dans une situation de déviance où les normes qui régissent le fonctionnement des institutions sont bafouées. Ce qui entraîne l’anormalité qu’Émile Durkheim a qualifié d’« anomie ». En effet, le fait de ne pas respecter les normes, selon Émile Durkheim, est une forme d’affaiblissement des règlements existant dans certaines sociétés. Les policiers et les transporteurs, tout comme les candidats au concours de la police, bien que connaissant l’existence des règles et des interdits, ne s’y conforment pas. Cette attitude confirme l’idée défendue par Henri Mendras :

« L’existence des normes et le respect de celles-ci sont deux problèmes distincts. Il existe des normes auxquelles presque personne ne se conforme, bien que tout le monde les accepte et dans toute situation sociale, un nombre élevé de gens ne se conforme pas aux normes : c’est le phénomène de la déviance par opposition à la conformité » (Mendras, 1996).

35La question de la corruption exprime bien cette réalité et fait apparaître la forte opposition entre des classes, où des catégories croient que leur salut passe par le fait de contourner les normes existantes et de l’autre, la croyance au fait que seules les normes en vigueur peuvent assurer le maintien de l’équilibre social. En définitive, cette dualité entre la connaissance de l’existence de normes et le refus de s’y conformer est une sorte de dérèglement de la société où des populations continuent d’être dans le doute quant aux normes qu’elles doivent adopter (Durkheim, 1987). L’existence de valeurs traditionnelles dans les comportements et croyances des populations, et leur rencontre avec la culture occidentale et son cortège d’approches économiques et sociales et de gestion de l’État, ont provoqué chez les populations une acculturation (Cuche, 2004) qui facilite l’expansion et le maintien de la corruption. Tantôt la corruption se présente comme le produit de certaines valeurs traditionnelles, et tantôt comme la résultante du modèle capitaliste de fonctionnement économique.

La corruption comme terreau de la pauvreté

36L’analyse socio-économique du lien entre la corruption et la pauvreté paraît délicate si l’on ne délimite pas la frontière entre la « corruption » qui fait l’objet de notre étude et la grande corruption. Les enquêtes que nous avons menées auprès des forces de l’ordre et des transporteurs révèlent l’idée que se font les différents acteurs et l’impact de leurs pratiques sur la pauvreté et le développement.

La corruption comme moyen de survie

37La corruption est perçue par les policiers et les transporteurs comme un acte de solidarité et de survie. Le policier qui perçoit l’argent estime que son acte permet au transporteur de continuer à travailler afin de maintenir son commerce. De même, les chauffeurs et apprentis estiment que leurs transactions avec les policiers permettent à la fois de venir en aide à ces derniers et, aussi, de maintenir leurs activités. La réalité qui en découle, ce sont les retombées socio-économiques de cette pratique sur le bien-être financier de ces personnes. Ici, la corruption est considérée comme un moyen d’améliorer, voire de créer, un cadre permettant aux acteurs de cette pratique de sauver leur emploi, ou encore de lutter contre leur situation socio-économique précaire (Dommel, 2003). Des analyses sur la corruption ont souvent fait prévaloir que le phénomène persiste grâce à la défaillance de l’État qui n’arrive plus à faire fonctionner correctement les administrations et l’économie en général (CIRES, 2006). Les facteurs qui peuvent enrichir cette approche de survie peuvent être identifiés dans les résultats de nos enquêtes sur les revenus tirés des pratiques de corruption.

38Tout au long de nos investigations, il est ressorti qu’au-delà des justificatifs à caractère social (solidarité, entraide, reconnaissance, etc.) les retombées financières se présentent comme une des raisons de la persistance et de la généralisation de la corruption. En effet, lorsqu’on observe le tableau n°3, il en ressort que le salaire mensuel du chauffeur tel que prévu par le contrat qui le lie à son patron représente 16% (35 000 CFA) et le revenu illicitement procuré 84% (180 000 F CFA) de son revenu total. De même, les apprentis ont un salaire conventionné avec le chauffeur qui s’élève à 20 000 F CFA par mois alors qu’ils se retrouvent en fin de mois avec un revenu global de 110 000 F CFA soit 82% (90 000 F CFA) illégalement perçu. Quant au propriétaire du véhicule, la pratique lui permet de mettre celui-ci en circulation sans se mettre à jour des taxes. Mais les transporteurs ne se mettent pas à jour, parce qu’ils estiment que les charges liées à la mise en état de leurs véhicules coûtent cher, notamment la visite technique qui exige que le propriétaire du véhicule puisse réparer toutes les défaillances mécaniques. Au regard de l’état des gbaka qui ont pour la plupart plus de dix ans d’ancienneté, ils ne disposent pas de ressources financières pour répondre aux exigences de l’État. Des études menées par le CIRES ont confirmé que sur sept types de documents à régulariser, la visite technique et la patente sont celles qui font le plus défaut (CIRES, 2006).

Tableau 5 : Pièces administratives manquantes dans les gbaka

Types de pièces administratives

Pourcentage

Visite technique

27,8

Toutes les pièces

18,5

Patente et visite technique

11,3

Autres pièces

 7,3

Vignette

 4,6

Carte de stationnement

 4,6

Patente

 3,3

Carte grise

 2,6

Assurance

 2,6

Vitre tatouée

 0,7

Pas de réponse

16,6

TOTAL

100

Source : CIRES (2006)

39Ainsi, la corruption permet aux transporteurs (propriétaires, chauffeurs et apprentis) d’avoir des revenus qui leur permettent de se prendre en charge. Si la pauvreté peut être perçue comme une absence de ressources pour assurer la subsistance et se sentir intégré dans une société grâce à un emploi, on peut alors estimer que la corruption permet aux transporteurs de lutter contre la pauvreté. Lorsqu’on ramène cette situation à la réalité ivoirienne, surtout pour ce qui est de l’emploi et la pauvreté, les enquêtes sur le taux de pauvreté montrent que 45% de la population vit en dessous du seuil de pauvreté, et le chômage touche plus de 40% de la population active. L’État, face au contexte de crise, a du mal à relancer l’économie et créer des emplois. Or, si l’on se réfère aux 700 gbaka que compte la commune de Yopougon, ce sont au total 1 400 chauffeurs et 1 400 apprentis (soit deux personnes par véhicule) qui bénéficient d’un revenu. Dans une société où la solidarité continue d’exister, ce sont des milliers de personnes qui profitent des revenus de ces chauffeurs et apprentis. On peut dire que la pauvreté est atténuée grâce à la corruption dans ce secteur. Il serait difficile de ne pas prendre en compte cette réalité.

40Ce type d’arguments pour justifier la corruption a été évoqué par les acteurs et revient dans les travaux de certains chercheurs (Klitgaard, MacLean-Abaroa & Lindsay-Parris, 2002 ; Dommel, 2003).

41À ces acteurs on peut ajouter l’analyse de Jean-François Médard qui fait ressortir le caractère redistributif des gains de la corruption et en justifie son impact sur la pauvreté. C’est ainsi qu’il écrit :

« Mais l’intérêt de cette corruption échange-social est qu’elle assure une certaine redistribution. C’est-à-dire que le fonctionnaire va redistribuer à sa famille, le patron va redistribuer à ses clients. En d’autres termes, l’accès à une ressource sociale est un bien très rare, qui permet de faire face aux aléas économiques. Et donc cette corruption est quand même fonctionnelle pour les petits. Seulement, il faut voir que c’est un genre de clientélisme qui repose sur la faveur. Donc, il y a une redistribution qui n’est pas universaliste, mais qui est particulariste. Mais en gros, c’est un facteur quand même d’intégration sociale, et un amortisseur social, qui prévient un peu la misère » (Médard, 2004).

42Tout comme les transporteurs, les policiers tirent un réel profit financier de la corruption. Lors des enquêtes que nous avons menées, il est apparu qu’à chaque barrage policier, il y a une équipe composée de trois agents qui effectuent le contrôle. Dans la commune de Yopougon, 700 gbaka exercent leur commerce. Sur une période de trois jours, nous avons vu environ 300 gbaka s’arrêter chaque jour au barrage des policiers en vue de remettre de l’argent (500 F CFA). Ce montant multiplié par le nombre des gbaka nous donne un total de 150 000 F CFA par jour et 3 900 000 F CFA par mois (26 jours). Cette manne financière est répartie entre les agents en service et leur patron, le commissaire. Un tel montant ne saurait être considéré comme un simple cadeau. Bien plus, c’est un moyen pour améliorer les revenus personnels d’une part, et d’autre part, pour aider au fonctionnement du commissariat qui ne perçoit pas régulièrement sa dotation budgétaire comme le disent les agents et commissaires interrogés. D’ailleurs c’est ce dernier argument qu’utilisent les commissaires pour justifier les raisons qui les amènent à déployer les policiers sur les routes.

43L’enquête menée par le CIRES fait ressortir que « les commissariats ne perçoivent plus de subventions de la part de l’État. Pour cela, les commissaires demanderaient à leurs agents de racketter les usagers. Les sommes ainsi récoltées devraient permettre de faire face aux différentes réparations et dépenses au sein du commissariat » (CIRES, 2006). Nos enquêtes auprès des policiers confirment cette thèse. En effet, Monsieur K. H., officier de police nous a confié :

« Tu sais "grand frère", depuis plusieurs années, le gouvernement ne met pas à notre disposition de budget pour faire le travail. Nos machines et véhicules sont toujours en panne, et même pour nos déplacements en vue d’intervenir lorsqu’il y a un problème, on n’a pas de moyens. C’est donc grâce au soutien des populations que nous arrivons à fonctionner un peu ».

44Le racket aide ainsi à palier les insuffisances d’une structure de l’État et à faire en sorte que l’absence de ressources pour le fonctionnement du commissariat, qui est un signe de pauvreté, soit comblée. S’il n’y a pas de doute que les transporteurs profitent de la corruption tout comme tous ceux qui rentrent dans les actions de redistribution (parents, amis, proches), il demeure que les policiers, voire l’État lui-même, profitent de cette pratique dans le cadre de l’exercice de leurs missions quotidiennes et régaliennes. Mais ces gains perçus de manière illicite ne causent-ils pas plus de préjudice de manière à aggraver la pauvreté ?

La corruption perçue comme un facteur de pauvreté

45L’agent de police ou le commissaire, l’apprenti, le chauffeur et le convoyeur de camion qui perçoivent de l’argent par des actes de corruption, se procurent une plus-value qui leur permet de partager avec les parents, les amis, etc. C’est cette manne financière que Jean-François Médard a qualifiée de capitalisme primitif, « c’est une sorte d’accumulation ayant une fonction redistributive sélective et inéquitable » (Médard, 2004). Elle profite aux proches, avec pour intention de satisfaire les propres besoins sociaux des donateurs à savoir, les honneurs, la considération, en bref la satisfaction personnelle au détriment de la collectivité. C’est donc un système capitaliste embryonnaire caractérisé par des intérêts personnels et une course pour l’accumulation de richesse. Ainsi, les acteurs que sont les policiers et transporteurs, rentrent en opposition avec l’État en tant qu’entité représentant l’action impersonnelle et l’intérêt général. Les rackets opérés sont des fonds qui sont extorqués aux consommateurs au détriment de l’État. Le non-paiement des taxes et autres pièces exigées de façon règlementaire pour la mise en circulation des véhicules, cause des préjudices à l’État dont les ressources s’amenuisent. Cette situation limite alors les actions sociales de développement. Le ministre des transports de Côte d’Ivoire affirmait au cours d’un point de presse en janvier 2009, que 70% des véhicules de transport ne sont pas en règle. Si l’on s’en tient au seul niveau des gbaka (5000 environ), ce sont des milliards que l’État perd chaque année. Or c’est grâce aux revenus tirés des taxes et impôts que les actions de construction des infrastructures de santé, des écoles et des routes sont réalisées. Ceci permet de créer des emplois, d’apporter des ressources à une grande majorité de la population et de lutter contre la pauvreté. La corruption en tant que pratique, bien qu’ayant un aspect redistributif, engendre la pauvreté en limitant et détournant les ressources qui revenaient à l’État pour réaliser ses missions régaliennes.

46Selon notre tableau n°2, nous évaluons les pertes cumulées par l’État sur 70% des gbaka et en estimant que ces véhicules sont en règle à 40% (documents afférents à la mise en circulation), on peut obtenir ceci :

Tableau 6 : Estimations des pertes dans le secteur du transport (gbaka)

Charges globales de mise en circulation

Montant payé estimé

Pertes de l’État

100%

40%

60%

710 000

284 000

426 000

3500 véhicules (soit 70% des gbaka)

994 000 000 F CFA

1 491 000 000 F CFA

Source : Documentation de l’auteur

47Le pourcentage de 40% est une indication qui se réfère aux études menées par le CIRES en juillet 2006 et qui fait ressortir que plus de 60% des frais de mise en circulation des véhicules ne sont pas payés par les transporteurs. Le tableau fait apparaître une perte de 1 491 000 000 F CFA. De même, la corruption dans le domaine du transport porte atteinte au pouvoir d’achat des populations. Pour que les policiers ou transporteurs puissent percevoir de l’argent sans provoquer la faillite du système, il faut qu’en plus de l’État qui paye une part de ce lourd tribut, les consommateurs (clients, passagers et populations en général) fassent aussi un sacrifice. Ainsi, de façon anarchique, les transporteurs augmentent les coûts de transport sans véritables motifs. Tantôt ils soutiennent que c’est à cause du prix du carburant, et parfois la cause est imputée aux rackets des policiers. Mais ces augmentations ne sont pas fondées dans la mesure où lorsque le coût du carburant augmente de 5 à 10%, ils l’imputent aux passagers en ajoutant une marge qui oscille entre 10 et 25%. Lorsque les coûts du carburant baissent, ils refusent de revoir les droits de péage à la baisse. Quant aux barrages routiers, lorsque les autorités décident d’en réduire le nombre par des actions de sensibilisation, cela n’a aucun effet sur le coût du transport. Ces deux arguments ne sauraient donc justifier cette exploitation des consommateurs et les effets directs sur leur pouvoir d’achat. À cela il faut ajouter que les coopératives agricoles des produits vivriers affirment qu’elles sont obligées d’augmenter le coût des produits sur le marché à cause du racket des forces de l’ordre (policiers, gendarmes). Quant aux agriculteurs des produits de rente (café et cacao), ils affirment que leurs produits sont achetés « à bord champs » à bas prix à cause des frais que les acheteurs déboursent à chaque barrage policier lors du convoi de leurs marchandises. Madame B.-L. M., membre d’une importante coopérative de vivriers en Côte d’Ivoire, nous confiait : « C’est à cause du racket des forces de l’ordre que nous sommes obligées de revendre un peu plus cher nos produits dans les marchés. Si le racket disparaît, le prix du vivrier va beaucoup diminuer ». Ces réalités que nous venons d’indiquer portent atteinte au pouvoir d’achat des populations ; leurs revenus sont réduits, ouvrant ainsi la porte à la pauvreté quant l’on sait que 90% du trafic commercial en Côte d’Ivoire se fait par la route. « La petite corruption » bien que n’étant pas directement visible comme un instrument de paupérisation des populations comme c’est le cas pour la grande corruption, a des effets aussi néfastes que la première. Car au-delà des conséquences financières, se développent un réseau et des pratiques qui finissent par prendre le dessus sur la légalité. Ainsi, les habitudes sont perverties, l’intérêt collectif qui a souvent caractérisé la société africaine fait place à une sorte d’individualisme qui veut s’affirmer en tuant l’intérêt général. Mais au-delà de cette pratique qui porte atteinte au pouvoir d’achat des populations, l’on est en droit de s’interroger sur la destination des fonds que pourraient générer la suppression de « la petite corruption ». L’État, dont les différentes structures et leurs dirigeants sont gangrenés par la corruption, pourra-t-il arrêter ses pratiques pour que le contribuable en profite ?

Conclusion

48Notre étude sur la corruption dans le secteur du transport a remis en question les liens entre cette pratique et la culture et a montré en quoi la tradition constitue une raison de sa persistance et sa généralisation. Bien que « la petite corruption » contribue à améliorer les revenus et les conditions des bénéficiaires de cette pratique, les retombées demeurent sélectives et limitées à un groupe au détriment de la grande majorité des citoyens et de la puissance publique qu’est l’État, dont les ressources et l’efficacité sont limitées par cette pratique.

49Les enquêtes que nous avons menées auprès des populations cibles ont fait ressortir le caractère complexe de « la petite corruption ». S’il paraît vrai que le phénomène est préjudiciable à l’État, on remarque aussi que les acteurs du système en tirent des avantages importants, qui contribuent à atténuer la pauvreté. De même, la perception des acteurs de cette pratique montre qu’entre l’État et les populations, il y a une crise de confiance qui confirme le niveau assez bas du capital social. Dès lors, la question de la corruption ne peut être appréhendée comme un simple fait conjoncturel, mais une réalité dont la solution doit être recherchée dans les consciences des collectivités, et non à travers des dispositifs législatifs ou règlementaires qui souvent n’ont aucun effet sur le phénomène.

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Notes

1  1000 F CFA valent 1,52 €.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Tiémoko Doumbia, « Corruption, culture et pauvreté dans le secteur du transport en Côte d’Ivoire », SociologieS [En ligne], Premiers textes, mis en ligne le 01 juin 2010, consulté le 17 avril 2014. URL : http://sociologies.revues.org/3133

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Auteur

Tiémoko Doumbia

Université de Bouaké, Côte d’Ivoire - warryss62@yahoo.fr

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